к лагерю, превратилась в сплошную грязь, и это сильно затрудняло выгрузку и обустройство войск на новом месте. Поэтому уже с самого начала возникла идея построить узкоколейку, которую стали потом называть «декавильки» – в честь французского инженера Поля Декавиля, первым построившим подобную узкоколейку. А это девять километров железного пути из лагеря в город Галлиполи, на которой было устроено пять станций, а по линии курсировало 62 вагонетки для грузов и пассажиров. Линия была необходима для снабжения большого лагеря продовольствием и жизненно важными материалами. При этом французское командование настаивало на том, чтобы узкоколейку вели прямо от бухты, минуя город. Союзники трижды заставляли русских начинать строительство – и три раза приходилось его прекращать. Французы предложили подвозить грузы с кораблей в лагерь сначала на фелюгах до бухты, которая была на полпути к нему, а далее – по узкоколейной железной дороге, которую нужно было построить. Корпусной инженер был против такого плана, считая его нерациональным. Во-первых, фелюги не могли работать при волнении на море, а во-вторых, приходилось дважды перегружать строительные материалы. Но французы были непреклонны, и уже 28 ноября работы были начаты. В городе разобрали старую пристань, а ее составные части на руках перенесли на новое место. Когда же за две недели новую пристань почти построили, французы решили ее снова перенести – теперь уже в бухту Кисмет. Опять пришлось разбирать пристань и строить заново. Одновременно 17 декабря от этой бухты стали прокладывать железную дорогу. Маршрут ее тоже был составлен французскими инженерами и включал чрезвычайно тяжелые подъемы. Трудности, возникавшие во время строительства узкоколейки, порою казались просто непреодолимыми. Весь укладочный материал (рельсы, шпалы, их крепления и т. п.) французы насобирали в тех местах, где проходили их Дарданелльский и Салоникский фронты, и из того, что бросили немцы. Естественно, все это имущество было разукомплектовано, значительная его часть – вообще непригодна для повторного использования. Долго не могли научиться гнуть рельсы для укладки их на поворотах. Пришлось изобрести самодельный пресс. Своими силами пришлось переделывать вагонетки, не приспособленные для перевозки людей и негабаритных грузов.
На третий раз русским все-таки удалось реализовать собственный проект: офицеры железнодорожного батальона выбрали трассу, которая давала возможность в обе стороны поднимать вагонетки лишь до перевала, откуда они до конца спускались самокатом. Поднимать вагонетки должны были мулы, даваемые корпусным обозом. Впрочем, и ездить по такой декавильке тоже было удовольствие не из самых приятных, особенно вначале: до станции Перевал вагонетки вытягивали мулы, причем вагонетки несколько раз сходили с рельсов, откуда под уклон с незначительными подъемами, берущимися по инерции, все-таки достигали Галлиполи. Скорость подчас развивалась приличная. Крушений, особенно поначалу, было немало, а за «производство» крушения
