Derechos del pasajero en el transporte aéreo de personas y su equipaje. Montserrat Morera Ransanz

demandó a la compañía aérea por la cancelación, y ésta alegó su falta de legitimación pasiva, por no haber intervenido en la contratación de los billetes, alegando que debía demandarse a la agencia de viajes “eDreams” (por ser quien vendió los billetes) o al turoperador (por ser quien comercializó los billetes). La Sala resolvió que es incuestionable que la compañía aérea contratada por el touroperador-fletador tiene la condición de transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo y, por tanto, de su sujeción a la normativa comunitaria y a la responsabilidad que en la misma se prevé. Señala textualmente: “Obsérvese que la aerolínea demandada asumió un compromiso de transporte frente al turoperador-fletador, pero ello no altera su condición de transportista ni empece a que, como titular de la explotación del vuelo, deba responder si incurrió en un incumplimiento que le sea imputable, en este caso, la cancelación del vuelo que se había obligado a operar al tiempo de la compra del billete. […] La excepción no puede ser admitida porque en el detalle de la operación de compra de los billetes aparece como compañía área que opera el vuelo la demandada, de manera que, al margen de los posibles intermediarios (turoperador, agencias de viajes, comercializadores, distribuidores...), la relación jurídica derivada del contrato de transporte aéreo se produce entre la compañía aérea que presta materialmente el servicio y el pasajero que solicita y abona el precio, y, en consecuencia, tiene derecho a ser resarcido por la cancelación injustificada del vuelo con independencia de la relación contractual en virtud de la cual la aerolínea hubiera procedido a realizar el vuelo y cuyo devenir no puede invocar u oponer frente al pasajero, ajeno al eventual negocio subyacente. En definitiva, la aerolínea demandada, como transportista aéreo encargado del vuelo, responderá en los términos del art. 5.1 del Reglamento, sin perjuicio del derecho que pudiera corresponderle a repetir contra el fletador al amparo de la relación negocial que pudiera existir entre ambos y al amparo de la cual se hubiera realizado el vuelo (véase el art. 13 del Reglamento)”.

      Desde un punto de vista procesal, en relación con esta cuestión, debemos apuntar que cuando la compañía aérea demandada fue la que contrató con el pasajero, pero no fue la que lo operó el vuelo, cabe la intervención provocada del operador efectivo cuando sea aplicable el CM (porque el art. 14 LEC permite al demandado llamar a un tercero para que intervenga en el proceso cuando la ley lo permita, y el artículo 45 CM prevé que la acción podrá dirigirse, a elección del actor, contra el transportista efectivo o contra el transportista contractual, o contra ambos, pero que si se ejercita únicamente contra uno de ellos, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista). En cambio, cuando sea aplicable el Reglamento, como no existe una norma similar, si la compañía aérea contratista solicita la intervención provocada del operador efectivo, el Tribunal Mercantil de Barcelona acordó el 26-octubre-2018 que se dará traslado a la actora para que en 5 días manifieste si quiere ampliar la demanda contra el operador efectivo. Será, pues, un supuesto de ampliación de demanda, no de intervención provocada.

      Por último, determinado el ámbito de aplicación del Reglamento por razón del lugar de salida o llegada del vuelo y por la condición de pasajero y de transportista aéreo de las partes, el Reglamento se aplicará a los supuestos de responsabilidad que en él se regulan. Como hay supuestos de responsabilidad que sólo se regulan en el Reglamento y otros que sólo se regulan en el CM, y otras que en ambos, el panorama queda así:

      – Muerte o lesiones de pasajeros: CM

      – Denegación de embarque contra la voluntad del pasajero: Reglamento

      – Cancelación de vuelos: Reglamento

      – Retraso de vuelos: Reglamento y CM

      – Daños y pérdida de equipaje o retraso en su entrega: CM

      – Cambio de clase: Reglamento

      Veremos en el siguiente capítulo cada uno de estos supuestos de responsabilidad del transportista aéreo en el transporte de personas y su equipaje.

      Capítulo IV

      Supuestos de responsabilidad del transportista aéreo

      1. Muerte o lesiones de pasajeros

      La originaria redacción del Convenio Varsovia de 1929 acogía un sistema de responsabilidad basado en la culpa presunta del transportista y en la limitación cuantitativa de la indemnización, salvo en los casos en los que concurriere dolo o culpa equiparada a éste en virtud de la aplicación de la ley de Tribunal que conociere del asunto. Como ya se ha dicho, una de las principales críticas del Sistema de Varsovia era que los límites de responsabilidad por daños personales eran muy bajos, lo cual se superó con el CM, que en sus arts. 17 y ss. establece un sistema de responsabilidad del transportista por la muerte o las lesiones de los pasajeros que se ha denominado sistema “de doble estrato”. Así, el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Partiendo, pues, de que la muerte o lesión se ha producido a bordo de la aeronave o durante el embarque o desembarque, se diferencian dos escalones:

      a) hasta una determinada cantidad indemnizatoria (128.821 DEG por pasajero, según los límites actualizados a 28-diciembre-2019), la responsabilidad del transportista es puramente “cuasiobjetiva”, pues el transportista no podrá limitar ni excluir su responsabilidad. Ahora bien, puede quedar modulada por la contribución del lesionado al daño por negligencia o por acción u omisión indebida (concurrencia de culpas). Por lo tanto, en este primer escalón, el transportista sólo puede exonerarse si prueba que la negligencia o la acción u omisión indebida de la víctima causó el daño o contribuyó a él.

      b) a partir de esta cantidad, se establece un sistema de responsabilidad “subjetiva objetivada”; esto es, una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba, con carácter ilimitado desde el punto de vista cuantitativo. Esto es, el transportista no responderá si prueba que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.

      Por lo tanto, como apuntaba la STS de 17-mayo-2019, no se trata de dos indemnizaciones distintas para un mismo daño, sino que son dos regímenes distintos: uno para el tramo de indemnización inferior a los 100.000 DEG (actualmente 128.821 DEG) y otro para el que supere esa cifra. Además, ese límite de 100.000 DEG no significa que la indemnización haya de alcanzar, salvo culpa exclusiva de la víctima, esa cuantía, puesto que la cuantía de la indemnización habrá de responder a la importancia del daño causado por el accidente aéreo y puede ser, por tanto, inferior a esa cifra.

      En cuanto a la cuantía indemnizatoria, nuestra jurisprudencia (entre otras, las sentencias del TS de 17-mayo-2019 o de 16-diciembre-2013) señala que, ante la inexistencia de normas de valoración de los daños personales causados en accidentes de aviación, es adecuado aplicar, de manera orientativa, no vinculante, el baremo legal existente para los daños personales causados en accidentes de vehículos de motor (previsto en el Anexo a la DA 8ª de la Ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados). Esta utilización orientativa del citado baremo para la cuantificación de la indemnización de los daños personales no impide que puedan aplicarse criterios correctores en atención a las circunstancias concurrentes en el sector de actividad al que venga referida esta utilización. Así, en el caso del fallecimiento de un pasajero en un accidente aéreo, su carácter catastrófico y las demás circunstancias que lo rodean (entre otras, la frustración de la confianza en la mayor seguridad del transporte aéreo de pasajeros por la exigencia de elevados estándares de seguridad) lo hace más propenso a provocar un duelo patológico por el fallecimiento del ser querido. Por ello es razonable que la indemnización que resulte de la aplicación del baremo sea incrementada con un porcentaje adicional. Asimismo, tratándose de sectores de actividad distintos de la circulación de vehículos de motor, la fijación de un determinado círculo de perjudicados en la normativa reguladora del mencionado baremo no resulta vinculante, y el tribunal puede, justificadamente, considerar como perjudicadas a otras personas y acordar a su favor una indemnización.