В то же время СССР, промышленность которого за годы войны произвела всего 821 магистральный паровоз тепловоз и электровоз и 34 183 грузовых вагона (для сравнения: за один только 1940 год было выпущено 923 магистральных паровоза и электровоза, 30,9 тысячи грузовых вагонов), получил от своих западных союзников 1900 паровозов, 66 дизель-электровозов, 11 075 вагонов, а также более половины общего объема железнодорожных рельсов, произведенных в стране за военный период, вследствие чего паровозный парк, насчитывавший до войны 27,9 тысячи паровозов, в среднем уменьшился к началу 1942 года только на 14 % по сравнению с довоенным периодом, а парк товарных вагонов – на 21 %[246]. Благодаря помощи союзников объем перевозок советских войск и грузов по железным дорогам за всю войну (до 30 сентября 1945 года – 1562 дня) составил 443 213 эшелонов, следовательно, в среднем около 284 эшелонов ежесуточно, причем в ходе битвы под Москвой из разных районов страны менее чем за те же 3–3,5 месяца было переброшено 39 дивизий, 42 бригады и другие части и соединения, следовательно, основываясь на штатной численности стрелковой дивизии в 1941 году, более 400 тысяч военнослужащих (в ноябре-декабре 1941 года под Москву прибыло 2258 эшелонов с войсками пяти армий, то есть по 35–40 составов в день)[247]. По этому поводу генерал Гудериан заметил, что советские войска были переброшены к Москве с невиданной до сих пор скоростью (воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 километров в сутки[248]. – П.Б.), а генерал Фридрих Меллентин засвидетельствовал высокий уровень организации железнодорожных перевозок у русских, поскольку они осуществлялись с минимальными затратами времени[249].
Таким образом, подвижность советских войск, обеспечивавшаяся железнодорожным транспортом, не только не уступала, но, по-видимому, даже несколько превосходила соответствующую подвижность немецкой армии. С другой стороны, в некоторых советских военно-исторических исследованиях отмечается[250], что в ходе всей войны темпы наступления войск Красной армии опережали темпы восстановления и «перешивки» железных дорог (от 10–12 до 25–30 километров в сутки), что обусловило увеличение в оперативном и частично стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта – автомобильного, воздушного и трубопроводного.
По поводу наличия и возможностей автотранспорта высказывалось мнение, что подвижные войска вермахта к 1944–1945 годам практически перестали быть подвижными, поскольку оказались лишены дополнительных средств снабжения, что превратило их в обычные