Война моторов. Крылья советов. Андрей Мелехов

к слову, уступали все). С другой стороны, несмотря на прекрасные V-образные «даймлеры», немцы откровенно отставали от всех, кроме итальянцев, в том, что касалось 14-цилиндровых воздушников. При самом большом весе BMW 801C имел самую низкую абсолютную и удельную мощность в сравнении с советским (Аш-82), американским («Райт» R-2600-C14ВА), японским («Мицубиси-Касей-22») и британским («Бристоль-Геркулес» XVI) аналогами. При этом сам Аш-82-111 уступал только «японцу». В 1941 году 1100-сильные советские «суизы» – климовские моторы М-105ПА – «звёзд с неба не хватали», но самыми отсталыми тоже не являлись: этим не самым почётным титулом, несомненно, обладал американский 1055-сильный «Эллисон» V-1710-33(C15), устанавливавшийся на «киттихоуки». Японский и итальянский V-образные «жидкостники» – «Кавасаки» На-40 и «Альфа-Ромео» RA 1000 RC41 – являлись лицензионными копиями 1175-сильного немецкого «Даймлера» DB 601Aа.

      Описанный выше «праздник жизни» закончился для СССР в 1942 году. Прежде всего, в этот год почти все мировые производители V-образных авиадвигателей добились значительных успехов в создании и запуске в серийное производство гораздо более совершенных моделей моторов. Нормальная же деятельность советских КБ пошла наперекосяк из-за эвакуации. По сути, с лета 1941 года их работа сводилась к более или менее успешному форсированию движков, созданных ещё до войны, и доведению до ума опять же предвоенных разработок. В конце 1941 года Сталин «похоронил» МиГ-3 (вместе с возможностью его дальнейшего развития за счёт всё более мощных моторов А. Микулина), а германские «даймлеры» совершили качественный скачок – до уровня 1350-сильного DB 601E и 1475-сильного DB 605A. Германская «звезда» BMW 801D сравнялась с Аш-82-111 по абсолютной мощности (хотя так никогда и не превзошла советский аналог по мощности удельной). Наступил уже упоминавшийся выше «провал», в течение которого вплоть до середины 1943 года советским ВВС приходилось воевать на истребителях, заведомо уступавших новейшим немецким аналогам по всем параметрам. Поставляемые по ленд-лизу «аэрокобры» и «киттихоуки» ситуацию спасти не могли, так как были, пожалуй, даже хуже «яков», «лаггов» и «убитых» к тому времени «мигов». Положение было бы ещё тяжелее, если бы во второй половине 1942 года не появился форсированный мотор Климова – М-105ПФ. За счёт снижения порога высотности (благо, большинство боёв происходили на высотах до 5000 м), мощность движка повысили до 1210–1260 л. с. в зависимости от режима работы. Произошёл так называемый «высотный сдвиг», в ходе которого руководство ВВС Красной Армии сознательно пожертвовало высотными характеристиками своих истребителей. Это позволило несколько повысить лётные характеристики «яков» и «лаггов», но «дотянуть» их до уровня новейших «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» всё равно не удалось – причём даже в нижнем и среднем диапазонах высот. Как уже говорилось, вопреки устоявшемуся мнению, появившийся в войсках к осени 1942 года истребитель Ла-5 ситуацию не изменил и изменить не мог. Новый истребитель поначалу оставался всё тем же «летающим роялем» ЛаГГ-3, к которому «приспособили» мощную радиальную