время от времени отваливались хвосты. Как выяснилось, причиной этого были гармонические колебания, вызываемые определённой частотой оборотов движка. Таким образом были потеряны четыре машины («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 86). Даже после принятия соответствующих мер заклёпки хвостовой части часто выскакивали, а на обшивке образовывались «морщины» (
Манфред Грил (
Manfred Griehl), «Messerschmitt» Bf-109F», с. 7). «Фридрихи» продолжали «терять хвосты» при пикировании и на гораздо более позднем этапе своей карьеры. Так, в
JG.54 зимой 1941/42 года подобным образом лишились жизни лейтенанты Паулиш (
Paulisch) и Кэтцлер (
Kätzler) (там же, с. 11). Вдобавок, у самолётов первых серий порой «отпадали» крылья. В этом случае сказывалась недостаточная прочность конструкции, в результате потребовалась полная переделка крыла (Википедия со ссылкой на
Йохена Приена и
Петера Родейке (
Jochen Prien and Peter Rodeike), «Messershmitt Bf-109 F, G and K series – An Illustrated Study», c. 12). Историки
Р. Смит и
Э. Крик (
J. Richard Smith and Eddie J. Creek) приводят мнение германского аса
Фрица Зейффардта (
Fritz Zeyffardt): «В первый раз я увидел FW-190 в 1942 году. Я был восхищён этой машиной. В ходе войны мне пришлось летать на FW-190 моделей “A”, “C” и “G”, а также на Bf-109F. “Мессершмитты” (все версии) не нравились мне, поскольку они были опасны при пикировании (отваливались крылья), а также при взлёте и посадке из-за слишком узко расположенных шасси» («Fokke-Wulf FW-190», т. 2, перевод с английского здесь и далее мой, с. 351). Российские авторы часто с восторгом и умилением пишут о таком преимуществе Bf-109F-2, как возможность «отсечения» одного из повреждённых радиаторов охлаждения, – мол, это препятствовало полному вытеканию охлаждающей жидкости и в значительной степени повышало живучесть самолёта. Они забывают добавить, что по неведомой причине комплекты клапанов для указанной системы поступали в боевые части в весьма ограниченных количествах и стали стандартным оборудованием лишь на последующих модификациях Bf-109 – «густавах» и «курфюрстах» («Messerschmitt» Bf-109F», с. 10). Манфред Грил сообщает также, что на самом деле расположенные в крыльях радиаторы охлаждения «фридриха» оказались очень уязвимы к огню противника (там же, с. 9).
А вот ещё один пример «избирательного» подхода к фактическим данным. «Несмотря на то, что теоретически рассчитанный потолок истребителя (МиГ-3) равнялся 11 500 метрам (и эта цифра фигурирует в авиационных справочниках), – пишет “профильный” историк В. Кондратьев в приложении к одному из сборников А. Драбкина, – в отчёте НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше 8000–8500 м из-за падения давления масла ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35А так и не смогли за всё время его серийного выпуска, а потому характеристика “высотный”» в отношении МиГ-3 неправомерна» (сборник «Я – истребитель», с. 791). Как говорится… здрасьте… Первая часть утверждения верна: действительно, во время проведённых с 27 января по 26 февраля 1941 года госиспытаний двух серийных МиГ-3 из-за падения давления масла лётчикам-испытателям не удалось подтвердить результаты, полученные ранее. Да, падение давления масла было часто встречавшимся дефектом относительно «юного» движка АМ-35А и маслосистемы первых
