Социальная справедливость и город. Дэвид Харви

условиям, таким как зонирование) означают, что это низкокачественное, малобюджетное жилье становится относительно дорогим и часто более доходным для собственников, чем мы предполагали бы исходя из истинных условий равновесия (Muth, 1968, 126). Поэтому бедные семьи не имеют других возможностей, кроме как оставаться в относительно дорогом центре города. В большинстве американских городов, конечно, эти условия отягощаются еще и отсутствием свободного жилищного рынка для чернокожего населения, которое, конечно же по совпадению, составляет и большую часть бедного населения. Тем временем большинство новых рабочих мест появляется как раз в пригородах, и поэтому низкодоходные группы постепенно отрезаются от новых источников занятости. Им приходится выискивать возможности занятости недалеко от места жительства в постепенно деградирующих промышленных зонах в черте города или в деловом центре, который в любом случае предлагает лишь незначительное количество рабочих мест для неквалифицированной и малооплачиваемой рабочей силы. Жители пригородов, наоборот, получают гораздо более широкие возможности занятости. Они могут воспользоваться возможностями быстрого транзита в деловой центр (линиями метро и пригородными электричками. – Прим. пер.), они могут искать работу в разрастающихся пригородных центрах или могут воспользоваться кольцевыми дорогами, чтобы быстро передвигаться по внешнему городскому кольцу.

      Процесс перемещения внутри городской системы, таким образом, послужил улучшению возможностей для состоятельных пригородных жителей и сузил возможности для низкодоходных семей из центра. Эта ситуация должна была быть частично сглажена транспортной политикой, но в общем и целом эта политика скорее усиливала данный тренд, чем противостояла ему. Мейер так комментирует последствия развития разных городских транспортных систем: “Совершенно очевидно, что поскольку группы, обслуживаемые… разными базовыми городскими транспортными системами, достаточно различны, то и выгоды, получаемые первыми от улучшения этих транспортных систем, будут значительно варьироваться. Например, улучшения, касающиеся протяженной системы транспорта, соединяющей пригороды и центр города, улучшат положение в основном высокодоходных групп. Чем в большей степени развитие этих систем будет субсидироваться из общественных фондов, тем более регрессивным будет скрытое перераспределение дохода. И наоборот, траты на улучшение широко используемого для передвижения на короткие дистанции транспорта в центре города, можно быть практически уверенным, улучшат положение в основном средне- и малодоходных групп”.

      Мейер продолжает свою мысль, говоря о том, что есть еще один вид транспортной системы, который развит очень слабо (а в большинстве случаев просто совершенно не развит), и это система “изнутри-наружу”, доставляющая людей из центральных городских районов к местам занятости в пригородах: “Негритянка, работающая