Ежегодно Россия экспортировала свыше 1110 тыс. пудов лесоматериалов на сумму около 200 тыс. рублей. Ближайшими конкурентами России до начала ХХ в. на мировом лесном рынке выступали США и Канада. Но к началу второго десятилетия вывоз леса и лесоматериалов из России резко возрос, и Империя уже не имела в этом вопросе соперников.
В 1909–1913 гг. Россия оставалась главным поставщиком льна на мировом рынке. Лён стоял на третьем месте экспорта после хлеба и леса. Россия экспортировала лён в Англию, Бельгию, Францию, Германию и другие страны. Иностранные торговые фирмы, прежде всего германские, были объединены в «Интернациональное общество экспортеров русского льна», которое располагало крупными капиталами и доминировало на мировом рынке льна. Активно действовала московская банкирская контора братьев Рябушинских, имевшая свои отделения в основных центрах льноводства. К 1913 г. произошла механизация льняной промышленностии увеличение выработки при сокращении числа веретен как результат концентрации и монополистического объединения льняной промышленности.
Благодаря большим работам по орошению в Туркестане, предпринятым ещё в царствование Императора Александра III, урожай хлопка в 1913 г. покрывал все годичные потребности русской текстильной промышленности, которая в период с 1894 по 1911 г. удвоила своё производство.
В царствование Императора Николая II были построены ведущие железные дороги Российской Империи. К 1894 г. эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Российской Империи составляла 32 709 верст{220}. К концу 1909 г. она достигла 65 991 версты. Главным достижением на этом направлении был знаменитый Транссиб. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов, а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Примечательно, что строительство