За сорок лет, прошедших между постройкой Николаевской железной дороги и началом строительства Транссибирской магистрали, Россия приняла идею о необходимости создания национальной железнодорожной сети, но, как обычно, взялась за ее воплощение намного менее торопливо, нежели ее европейские коллеги.
В отличие от многих других стран, с энтузиазмом вступавших в эпоху железных дорог, Россия обошлась без периода повального увлечения этим новшеством. Принимая во внимание ограниченные ресурсы, считалось, что страна может позволить себе построить только одну крупную железную дорогу за один отрезок времени, поскольку финансирование строительства шло из государственной казны. Завершение сооружения Николаевской железной дороги вдохновило царя отдать приказ о начале нового проекта – Петербургско-Варшавской железной дороги, которая также стала государственным предприятием. На этот раз не возникало никаких сомнений по поводу основной цели ее создания – сохранения контроля над неспокойным Царством Польским и сопротивления любым попыткам нападения с запада: «В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, эта линия строилась главным образом исходя из военных и административных целей»[51]. Трасса от Москвы до Одессы на Черном море через Украину, хлебную житницу страны с ее плодородными землями, была бы намного выгоднее с экономической точки зрения, но Николай I имел иные приоритеты. Однако, как отмечает в своей книге, посвященной первым русским железным дорогам, Ричард Хейвуд, здесь Николай просчитался, потому что линия до Одессы «также имела бы важнейшее военное значение, поскольку удар был нанесен западными державами не через Царство Польское, как опасался царь, а через Крым»[52].
Крымская война послужила толчком к расширению железнодорожной системы. В ее начале, в 1853 году, Россия могла похвастаться лишь тысячью километров железных дорог – намного меньше, чем у ее европейских противников, таких как Англия, где этот показатель