Формально и та и другая фирма принадлежали группе «Сибирь», однако в узких кругах шептались, что все разработки ведутся по прямому приказу Степана Бельского.
«МиГ-1-48» был крайне амбициозным проектом. Он был задуман как боевая платформа пятого поколения: за счет нового двухконтурного двигателя Чепкина самолет был способен лететь со сверхзвуковой скоростью без форсажа, а управляемый вектор тяги позволял совершать маневры на закритических углах атаки.
Как и большинство МиГов, «МиГ-1-48 „Сапсан“ принадлежал к семейству легких истребителей: взлетный его вес без дополнительных баков составлял двадцать две тонны, однако дальность полета была довольно внушительной для легкой машины – три тысячи пятьсот километров. Словом, философия, заложенная в эту машину, была полной противоположностью конгарской модернизированной вертушке. Пытались создать не старую дешевую машину для третьих стран, а принципиально новый – и дорогой – истребитель.
Однако именно из-за амбициозности проекта МиГ был даже не сырой, а очень сырой машиной. Один только опытный образец стоил восемнадцать миллионов долларов, но существовал пока в единственном экземпляре, без авионики, без привязки к вооружению, без опознавательной системы «свой-чужой». Злые языки болтали, что это всего лишь дюралюминиевый макет, который и летать-то не может. Это была неправда: самолет поднимался в воздух около пятидесяти раз. Но он ни разу не был испытан по полной программе, а попытка испытать его поведение при выходе на закритические углы атаки кончилась злым плоским штопором, отказом одного из двигателей и тяжелой посадкой: шеф-пилот ЧАЗа, Михаил Рубцов, чудом посадил плохо управляемую машину на «малой тяге», – считай, и вовсе с заглохшим движком.
Все это были проблемы более чем преодолимые, рутинные, в сущности, – однако лет двадцать назад ни одно конструкторское бюро и не вздумало бы демонстрировать подобный полуфабрикат начальству. На авиашоу «Сапсан» прилетел по прямому распоряжению Бельского, и вышло нехорошо.
Как уже говорилось, на машине стоял принципально новый двигатель ЛА-605, и нельзя сказать, чтобы двигатель был полностью отработан. В частности, при определенных, критических углах атаки возникал срыв потока во входной канал и происходил помпаж воздухозаборника, за которым следовал помпаж двигателя. Температура газов за секунду могла возрасти от ста пятидесяти до двухсот пятидесяти градусов.
На сверхзвуковых скоростях (а у «Сапсана» сверхзвуковой являлась даже крейсерская скорость), картина менялась к худшему. При махе свыше двух с половиной и приборной скорости выше тысячи трехсот километров, помпаж воздухозаборника оказывался несимметричным, и самолет тут же срывался в плоский штопор с большими углами скольжения и угловой скоростью до трехсот градусов в секунду.
Это было явление понятное, проанализированное, и в принципе в ОКБ знали, как