Моторокеры. Сборник рассказов. Евгений Николаевич Корпачёв

изнашивались приводные звёзды – как ведущая, так и ведомая. Многие ответственные детали были недолговечны – например кривошипно-шатунный механизм и цилиндропоршневая группа. Элементарно могло лопнуть поршневое кольцо, вылететь штифт из кольцевой канавки, вывалиться стопор поршневого пальца. Много было конструктивных недостатков. Например, для того, чтобы снять корзину сцепления, необходимо было снимать весь двигатель, потому лишь, что один маленький винтик крепления крышки находился в самом нижнем правом углу, который был надёжно прикрыт рамой. И он ехидно так выглядывал из-под неё. А для того, чтобы снять двигатель, нужно было расклепать цепь. Замок цепи, как и многое в то время, являлся дефицитом. Устранить этот недостаток можно было, только лишь переварив раму. А у ИЖ-ПС она закалена, и подвергать её термической обработке нежелательно, так как конструкция потеряет жёсткость. Тем не менее, моторокеров это не смущало, рамы варили и переваривали.

      «Явы» имели другие недостатки, но, в совокупности, минусов имели примерно столько же, как и «ИЖи». В частности, слабым местом «Яв» была коробка передач. Подшипники промежуточного вала были латунные или, на более новых моделях, игольчатые. Они были ненадёжные, быстро изнашивающиеся, дефицитные. Ремонт был трудоёмкий. Вилочки переключения передач при малейшем перекосе или излишнем усилии сразу ломались. Левый и правый поршни были невзаимозаменяемые, коленвал массивный, на левый и правый не разъединялся. Посадочные места поршневых пальцев в поршнях имели большую величину натяга. Вставить палец в поршень можно было, лишь нагрев последний в кипятке. Верхний подшипник шатунной шейки имел игольчатый подшипник без сепаратора. Для установки поршня нужно было сначала наклеить на смазку типа солидола иголки в шейку. Затем поршень, нагретый в кипящей воде, предстояло вместе с пальцем быстро установить в шейку, не уронив из неё иголочки. Все сопрягаемые детали не должны иметь зазора между собой. В случае неосторожного движения, например, если дрогнула рука, перекосились иглы или поршень остыл, все операции приходилось выполнять заново.

      Мы постоянно материли инженеров, принявших неудачные конструктивные решения. В инструкциях по эксплуатации и ремонту предлагалось использовать специальные приспособления и съёмники, которых никто из нас никогда не видел. Мы изготовляли свои, почти всегда примитивные. Из всего оборудования были лишь тиски и молоток. Тем не менее, других мотоциклов не было. И приходилось любить то, что было. Иногда спорили о том, что лучше – «Ява» или «ИЖ». Явного перевеса в споре ни одна из сторон добиться не могла.

      Нужно отметить, что у бывалых моторокеров поломок было меньше по двум причинам: первое – опыт, второе – многое уже было не раз переделано, переварено, перепаяно, укреплено.

      Вообще, все мотоциклы, на которых мы ездили, относились к одному классу – универсал. В продаже были несколько марок мотоциклов, но фактически он различались только по объёму цилиндра. Двухтактные: «Минск» – 125 кубических сантиметров;