Глобальные, региональные и национальные тенденции развития экономики России в XXI веке. Избранные труды. Л. С. Бляхман

по советской формуле «издержки плюс прибыль», что делает инновации и снижение затрат невыгодным, поскольку это не позволяет увеличивать тарифы. По данным Совета производителей энергии, доля производителей в её розничной цене составляет всего 25% (1,3– 1,4 из 2,5 руб. за 1 кВт.ч в пересчёте на одноставочный тариф). За вычетом стоимости топлива ТЭЦ получают всего 0,6 руб. за кВт.ч. Доходность по инвестиционным проектам составляет в среднем 13%, цена кредита или облигационного займа – 11–12%, акционерный капитал обходится ещё дороже. Это означает, что при сроке окупаемости 15 лет и нынешнем уровне инфляции инвестиции в лучшем случае бесприбыльны.

      Основную часть дохода от продажи электроэнергии получает государственная сетевая монополия, инвестиционные издержки которой непрозрачны и не контролируются потребителями, а также сбытовые компании и другие посредники. Их доходность, по данным KPMG Synergies, составляет 20–50%, причём вся чистая прибыль направляется на дивиденды. Нельзя допустить новой монополизации рынка.

      Аналогичные проблемы возникают в дорожно-транспортной инфраструктуре, реформирование которой только начинается. Выделение из состава ОАО РЖД Первой грузовой компании способствовало обновлению вагонного парка, но коммерческая фирма заинтересована в максимизации своей прибыли, а не эффекта у клиентов. Оказалось, что цементовозы приносят гораздо меньшую прибыль, чем другие массовые грузы, поскольку выпуск и транспортировка цемента зимой резко сокращается. Проблема может быть решена путём организации складов клинкера в зонах его потребления и его последующего смешивания с местными материалами. Однако компания пошла по более выгодному пути – списала почти половину цементовозов и стала отказывать в заявках на перевозку цемента. Резко усложнилось и подорожало обслуживание малого и среднего бизнеса.

      Весьма опасна тенденция по продаже объектов инфраструктуры анонимным и монопольным компаниям. Крупнейший в России аэропорт «Домодедово», портовые сооружения Усть-Луги и т. д. принадлежат офшорным фирмам, собственников которых установить не удаётся. Морские порты Дальнего Востока, Петербурга, Мурманска и т. д. принадлежат или могут перейти в собственность металлургических и других компаний, которые заинтересованы, прежде всего, в обслуживании своих грузов. Наиболее вероятные покупатели приватизируемых железнодорожных компаний – Globaltrans и другие частные монополии, уже владеющие крупным вагонным парком, терминалами в портах Петербурга, Таллина и т. д.

      ОАО РЖД из-за слабого развития инфраструктуры, по оценке В. Якунина (Ведомости. 01.09.2011), не сможет к 2015 г. перевезти 270 млн т грузов. Для расшивки узких мест в инфраструктуре нужно вложить 400 млрд руб., но не за счет ежегодного повышения тарифов за счёт инвестиционной составляющей, а на базе выпуска государственных инфраструктурных облигаций. Их может купить Пенсионный фонд, неиспользуемые резервы которого к 2012 г. достигли 3 трлн руб. Пятилетний контракт с РЖД, предусматривающий объём услуг,