На практике большинство прибрежных государств в установленных для них РПИ осуществляют организацию и обслуживание воздушного движения, в том числе за пределами их суверенной территории в соответствии со своими национальными правила и процедурами. При этом безопасность аэронавигации, включая полеты иностранных летательных аппаратов, обеспечивается прежде всего путем установления бесконфликтных элементов структуры воздушного пространства (пилотажных зон, районов испытательных полетов, зон для проведения ученых стрельб и перехватов и т. п.) на значительном удалении (как правило, не менее 10 км) от международных воздушных трасс, треков и других районов контролируемого воздушного пространства.
Особую сложность для обеспечения безопасности аэронавигации представляют полеты иностранных воздушных судов ниже нижнего эшелона вне контролируемого воздушном пространстве, так как сведения об указанной структуре воздушного пространства в документах аэронавигационной информации государств (AIP) как правило не публикуются.
Анализ национальных правил и процедур (США, ФРГ, Великобритании, Финляндии, Турции, Японии и др.), действующих в их РПИ, показывает определенную схожесть этих правил и процедур в вопросах обеспечения безопасности аэронавигации. Однако высокий уровень безопасности аэронавигации в РПИ может быть обеспечен только установлением единообразного порядка. Приложение 2 к Чикагской конвенции 1944 г. (см. приложение № 3) определяет обязательные правила полетов над «открытым морем» только в отношении гражданских воздушных судов, а этого явно недостаточно и, более того, небезопасно. По этой причине правила полетов, предусмотренные приложением № 2 (см. приложение № 3), особенно в неконтролируемом воздушном пространстве государствами, не применяются и в национальные документы не трансформируются. Это связано с тем, что воздушное пространство РПИ расположено как над суверенной территорией (территориальным морем), так и над исключительной экономической зоной и над открытым морем, и, следовательно, это пространство имеет различный правовой статус. Невозможно даже представить, что в одном элементе структуры воздушного пространства (например, в пилотажной зоне или зоне дозаправки топлива), расположенном одновременно в суверенном воздушном пространстве и за его пределами применялись различные правила полетов и обслуживания воздушного движения.
Статья 25 Конвенции содержит нормы, устанавливающие обязательства для государств оказывать помощь