или шасси – и колебание шасси по крену. Сначала мы рассмотрим вертикальное перемещение. С геометрической точки зрения не имеет значения, «гуляет» ли колесо из-за неровности или ямы на дороге; «колеблется» ли шасси в ответ на трансформацию веса или в результате изменения аэродинамической прижимной силы. Если колесо перемещается, оно захватывает с собой внешние поворотные точки тяг подвески, что заставляет тяги описывать дуги вокруг своих внутренних точек поворота. Затем колесо должно изменить свой угол – как относительно дорожного полотна, так и относительно шасси, – в зависимости от этих дуг. Если же перемещается шасси, то внутренние точки поворота следуют за ним, и происходит то же самое, только со знаком наоборот. Геометрические результаты будут такими же. Поскольку движение шасси в ответ на трансформацию веса представляет для нас больший интерес, чем временные колебания колес в силу неровностей дороги, в дальнейших рассуждениях этот случай будет в приоритете. Давайте представим себе влияние неровностей и провисания на развал колеса, длину пружины, длину привода и расположение центра крена. Здесь нет для нас ничего удивительного, за исключением того факта, что изменение колеи из-за угла развала в центре пятна контакта не равно изменению длины полуоси. Однако, когда кренится подрессоренная масса, вся картина изменяется. В этом случае внутренние точки поворота тяг подвески перемещаются вместе с шасси, которое должно крениться вокруг мгновенного центра крена подвески. Это означает, что на стороне, куда трансформируется вес (внешней стороне от центра поворота) шасси, – как верхняя, так и нижняя точки поворота рычагов подвески будут смещаться вниз и наружу от осевой линии шасси. Однако точка поворота верхнего рычага, находящаяся на большем радиусе от центра крена, будет смещаться дальше, чем нижняя. Поскольку рычаги подвески имеют фиксированную длину, эта разница в перемещении точки поворота верхнего рычага заставит нагруженное колесо принять положительный угол развала (наружу в верхней части) относительно поверхности гоночной трассы. Все в точности до наоборот на внутренней, или разгруженной, стороне: там колесо будет стремиться к отрицательному углу развала. Это не то, о чем говорится в большинстве книг, по той простой причине, что в большинстве книг развал колес соотносится с шасси. Увы, но никто не поведал шине о какой-либо взаимозависимости от развала, которая существует между шиной и дорожным покрытием. Мы б тогда могли меньше заботиться об угловом соотношении между колесом и шасси.
Следующий шок – это то, что происходит с расположением центра крена. Когда шасси кренится – центр перемещается, и не только вниз, но и вбок. Опять же, в большинстве книг говорится, что центр крена и, следовательно, ось крена остается на осевой линии автомобиля. Этого не происходит – только не тогда, когда автомобиль кренится! Центр крена автомобиля в условиях крена – это пересечение линии, проведенной между мгновенным центром нагруженного колеса и центром
