Любопытно, что Do.17 вначале проектировался в качестве исключительно пассажирского (почтово-курьерского) самолета, рассчитанного на шесть посадочных мест. Однако из-за узкого фюзеляжа он плохо подходил для гражданских целей: пассажирские кабины оказались тесными и неудобными (одна из них размещалась в передней части фюзеляжа за кабиной пилотов, где два кресла были расположены по направлению полета, а вторая – в середине фюзеляжа, где пассажиры попарно сидели вдоль бортов спиной к окнам). Даже добраться до этих кабин при посадке было довольно затруднительно. «Люфтганза» отказалась принять этот самолет, однако из-за довольно высокой для того времени скорости он заинтересовал военное ведомство и вскоре был переделан в бомбардировщик. На месте первой пассажирской кабины расположился стрелок-радист, а во второй разместили бомбоотсек (либо фотоаппаратуру в варианте разведчика). Серийный самолет Do.17E с двигателями BMW V1 7,3 жидкостного охлаждения мощностью по 750 л.с. развивал максимальную скорость 355 км/ час и мог нести до 500 кг бомб.
Упор при создании He.111 делался на чистоту аэродинамических форм. Поэтому овальный фюзеляж был тщательно зализан, а крыло и хвостовое оперение получили ярко выраженный эллиптический контур с целью уменьшения индуктивного сопротивления в полете. Поэтому уже при первых испытаниях самолет, оснащенный моторами BMW V1 6.0Z мощностью по 690 л.с., показал скорость до 347 км/час, то есть не уступал по этому показателю истребителям-бипланам того времени. А кроме того, вместительный фюзеляж позволял разместить в нем до 1500 кг бомбовой нагрузки! Тем не менее первые серийные самолеты He.111A показали гораздо более низкие летные данные, особенно с полной нагрузкой, и поэтому были отвергнуты командованием люфтваффе и проданы в Китай. Причина заключалась в двигателях недостаточной мощности, не способных компенсировать возросший вес самолета с полным боевым оснащением. Проблему удалось решить с налаживанием выпуска новых моторов DB.600 мощностью около 1000 л.с. С этими двигателями бомбардировщик He.111B-1, поступивший на вооружение в начале 1937 года, показал максимальную скорость 360 км/час.
Заказ на разработку скоростного истребителя-моноплана с целью замены устаревших бипланов немецкие фирмы получили в 1934 году, а в середине следующего года был облетан опытный самолет «Мессершмитт» Bf.109, одержавший победу в состоявшемся конкурсе. Он имел все основные технические новинки того времени – цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой, убирающееся шасси, закрытый фонарь кабины пилота и крыло, оснащенное предкрылками и щелевыми закрылками. В качестве двигателя планировалось использовать перевернутый 12‐цилиндровый мотор фирмы «Даймлер-Бенц», однако в силу ряда причин первые варианты самолета оснащались двигателем «Jumo-210» мощностью около 700 л.с. С этой силовой установкой максимальная скорость нового немецкого истребителя составляла 460 км/час. На 100 км больше, чем у стандартного истребителя-биплана люфтваффе