Авиация России и санкции. Сергей Николаевич Хурсевич

продукция военного назначения. Российские гражданские самолёты оказались не востребованы не только на глобальном, но и на внутреннем рынке. В 90-е годы отечественные авиастроительные предприятия пытались перекладывать издержки перехода от серийного производства к штучному на авиакомпании. В результате стоимость комплектующих I категории к отечественным воздушным судам стала существенно выше стоимости комплектующих к иномаркам, а доступность отечественных запчастей – ниже. Авиакомпании, имевшие избыточное количество отечественных воздушных судов, их разукомплектовывали для поддержания лётной годности эксплуатируемого парка. В дальнейшем конкурентоспособность отечественных самолётов была окончательно подорвана из-за подавляющего преимущества иностранного рынка финансовых услуг над отечественным и огромного предложения дешёвых ресурсных самолётов, которые имели хорошую логистическую поддержку эксплуатации (стоимость доступность запасных частей).

      Рисунок 1.17

      Рисунок 1.18

      С развитием международных авиаперевозок резко возросло количество иностранных воздушных судов в парке российских авиакомпаний и, как следствие, возник мощный отток денежных средств для оплаты лизинга судов, их обслуживания и покупки запасных частей. Произошло в среднем 5–7-кратное падение объёмов выпуска, отчасти сглаженное небольшим периодом роста, обусловленного наложением заказов летательных аппаратов в рамках ГОЗ и в рамках контрактов ВТС. Так, на пике реализации принятой программы гособоронзаказа в России ежегодно передавалось военным более 100 боевых самолётов, но уже сейчас объёмы поставок в войска серьёзно сократились—до 50–60 машин в год. В 2015 году впервые в новейшей истории общее количество «иномарок» (571 шт.) впервые превысило количество отечественных машин (438 шт.), а к 2020 г. доминирование самолётов иностранного производства стало подавляющим (рисунок 1.19), при их среднем возрасте – 14,5 года67.

      Стоит также отметить, что свыше половины воздушных судов производства СССР/СНГ/РФ, пока составляющих более четверти общего парка гражданской магистральной авиации России68 (рисунок 1.20), в течение нескольких ближайших лет будет выведено из эксплуатации в связи с полной выработкой ресурса69.

      Рисунок 1.19

      Рисунок 1.20

      Большинство магистральных авиаперевозчиков последовательно замещало отечественную авиатехнику на иномарки. Отечественный авиапром утратил большую часть национального рынка гражданских самолётов. Вплоть до пандемии имеющиеся в наличии российских авиакомпаний отечественные самолёты использовались с низкой интенсивностью (рисунок 1.21). Так, доля отечественных воздушных судов в российских пассажирских и грузовых авиационных перевозках колебалась между 1,8% и 5%70 (в официальных документах Правительства РФ содержится обтекаемая формулировка «более 85 процентов объёмов пассажирских перевозок выполняется на воздушных судах иностранного