Петербург. Тени прошлого. Катриона Келли

Особено впечатляли двухэтажные платформы на станции «Спортивная» (чтобы два поезда могли отправляться одновременно с двух платформ, позволяя быстро разгрузить потоки болельщиков с близлежащего стадиона). Однако десятилетие спустя нормой стала более роскошная отделка (с оттенком «лужковского барокко», столь милого сердцу тогдашнего московского мэра). Перестроенный вестибюль станции «Горьковская» напоминал приземлившийся НЛО, покрытый патинированной медью. Название новой станции «Спасская» увековечило память о церкви, которая прежде стояла на площади; саму станцию украсили аляповатым памятным знаком из золоченого мрамора – «Зодчеству Петербурга»; большинство из тех, чьи имена на нем выбиты, скорее всего, пришли бы в ужас.

      Однако функциональность системы не соответствовала ее помпезности. Даже в советское время строительство новых станций отставало от потребностей горожан[195]. С прекращением государственного финансирования после 1991 года темпы строительства значительно замедлились. Следующий участок Садово-Чкаловской линии был открыт в 1997 году с опозданием на два года, а из четырех запланированных станций построили только две. К концу 2000-х строительство отставало от запланированного в 1985 году[196] примерно на два десятилетия. В 2003 году сообщалось, что к 2015 будет построена 21 новая станция и 41,5 км путей. Но поскольку в отчете также говорилось, что станция «Адмиралтейская» будет готова в 2005 году (на самом деле станцию открыли в декабре 2011), подобные прогнозы выглядели излишне оптимистичными [Куликова 2003]. Петербургское метро вошло в новый век в виде все той же расползшейся амебы, без кольцевой линии, а станции его исчислялись десятками, а не сотнями, как в Москве, Лондоне, Париже или Нью-Йорке.

      Однако, несмотря на слабое развитие сети, метро и в XXI веке остается преимущественным средством передвижения. По скорости ему нет равных. В 1910-е годы планировалось построить эстакадную железную дорогу, но этого так и не произошло[197]. По сути, у Ленинграда никогда не было внутригородской железнодорожной сети (в отличие от Лондона, Парижа, Токио, Нью-Йорка или Чикаго). В принципе, можно пользоваться электричками загородных направлений, но остановки («платформы») расположены неудобно, поезда ходят ужасно медленно, и прибегают к этому способу передвижения разве что от бедности и безысходности[198]. Метро осталось незаменимым средством скоростного передвижения по городу.

      Метро не только перевозило людей из пункта А в пункт Б, но и навязывало городу свою пространственную организацию. Первые станции – как и в Москве – строились в знаковых местах: Финляндский вокзал и площадь Восстания, Кировский завод, Автово как окраина «рабочей аристократии»[199]. Сообщение между севером и югом начали развивать раньше и тщательнее, чем направление восток – запад[200]. Кроме того, благодаря метро добираться из новых районов в центр стало удобнее, чем ездить по центральной части города, что сделало перспективу проживания в отдаленных районах более