Allseas begann mit den Planungen für das Schiff bereits 1987. Das Konzept sah damals die Verbindung von zwei Supertankern (VLCC, Very Large Crude Carrier) vor. 1999 wurde Excalibur Engineering mit dem Ziel gegründet, das Konzept der damaligen Pieter Schelte weiterzuentwickeln. Mit der kompletten Überarbeitung des Konzepts im Jahr 2004 wuchs die Länge auf 360 Meter. Mit den Änderungen im Jahr 2007, die den Einsatz einer Kippvorrichtung anstelle von Portalkränen umfasste, und in 2008 einer weiteren Verlängerung der Rümpfe auf 384 m wurde die Planungsphase abgeschlossen.
Der Entwurf für den Rumpf wurde im Mai 2010 abgeschlossen und so erfolgte im Juni 2010 die Auftragsvergabe zum Bau an die südkoreanische Werft Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). Der Auftragswert an DSME wurde mit 454,5 Millionen Euro angegeben.
Bereits drei Jahre vorher bestellte Allseas die Antriebe, die Anlagen zur Stromerzeugung und das System zur dynamischen Positionierung (DPS). Im Jahr 2008 wurde der hochfeste Stahl für das Hubsystem für die „Jackets“ und „Topsides“ bestellt. Der Hubmechanismus und das Pipelinelegesystem sollte im Herbst 2010 bestellt werden.
Die Steuerbord- und die Backbordseite des Schiffes wurden getrennt voneinander auf Kiel gelegt. Erst nach dem Aufschwimmen beider Teile wurden sie zum eigentlichen Rumpf zusammengefügt. Der Gesamtrumpf ist an einem Ende auf etwa 1 Drittel seiner Länge katamaranähnlich auf zwei Seitenrümpfe reduziert, die jeweils 2 Siebtel der extrem großen Gesamtbreite breit sind. Damit entsteht eine schlitzförmige Bucht, in der eine Bohrinsel aufgenommen werden kann oder eine ins Wasser laufende Pipeline. Der Aufbau mit Brücke im mittleren Drittel der Schiffslänge reicht nur von einer Schiffsseite bis etwas weniger als zur Mittelachse des Schiffs und lässt dort Platz zur Montage einer Pipeline.
Der Terminplan für das Schiff sah eine Fertigstellung Anfang 2014 und den ersten operativen Offshore-Einsatz Ende 2014 vor. Im August 2014 wurde die Überführung des Rohbaus nach Rotterdam für Ende 2014 angekündigt. Das Schiff verließ am 17. November 2014 die Bauwerft in Südkorea und liegt seit dem 8. Januar 2015 zur Endausrüstung in der Maasvlakte 2 im Prinses Alexiahaven in Rotterdam. Damit werden hier bis zu 1500 Arbeiter rund vier Monate beschäftigt sein.
Technik und Ausrüstung
Antrieb und dynamische Positionierung
Die Pioneering Spirit wird mit einem dieselelektrischen Antrieb gebaut. Die Stromerzeugung für die zwölf Propellergondeln von [[Rolls-Royce]] und den Schiffsstrom übernehmen dabei neun Dieselmotoren der Baureihe 32/44 CR mit Common-Rail-Einspritzung von MAN Diesel (Frederikshavn, Dänemark und MAN Augsburg). Eingesetzt werden acht 20-Zylinder-V-Motoren des Typs 20V32/44CR und ein 9-Zylinder-Reihenmotor des Typs 9L32/44CR. Die Motoren mit zusammen 169 Zylindern erzeugen eine Gesamtleistung von 94,6 Megawatt (MW). Der Auftragswert für die Motoren lag bei rund 25 Millionen Euro. Die maximale Geschwindigkeit liegt bei 14 Knoten.
Hubausrüstung
Die mit 48.000 Tonnen in der Branche einzigartige Hubkapazität wird über eine riesige Kippvorrichtung erreicht. Mit der Abkehr vom konventionellen Hub mit Hilfe von Kränen schlägt Allseas einen vollkommen neuen Weg ein.
Pipelinelege-Ausrüstung
Die Pioneering Spirit wird das S-Lay-Verfahren für das Verlegen der Pipelines verwenden. Die geschweißte Pipeline wird dabei über den „Stinger“ in einem S-förmigen Bogen auf den Grund des Meeres gelegt. Der Stinger wird mit einer Länge von 170 m ausgeführt.
Die Vorbereitung und Verarbeitung der Pipeline-Segmente erfolgt dabei hoch mechanisiert: Zuerst werden die „Single Joints“, das heißt einzelne Segmente mit einer Länge von 40 Fuß (etwa 12,2 m), zu „Double Joints“ verschweißt. Diese Double Joints werden wiederum verschweißt und bilden dann sogenannte „Quadruple-Joints“ mit 160 Fuß (rund 48,8 m) Länge. Für die Vorbereitung der Pipeline werden sieben Schweißstationen zur Verfügung stehen, die mit dem von Allseas entwickelten automatisierten Schweißsystem „Phönix“ ausgerüstet werden. In der „Fire Line“ werden diese Segmente zur Pipeline verschweißt. Dafür sind sechs Schweißstationen vorgesehen, die durch Stationen zur Durchstrahlungsprüfung und Stationen zur Oberflächenbeschichtung, um den Korrosionsschutz zu erhöhen, ergänzt werden. Die Pioneering Spirit wird in der Lage sein, Pipelines bis zu einem Gesamtdurchmesser von 68 Zoll (rund 1727 mm) zu verarbeiten.
Die mit der Pioneering Spirit mögliche Verlegeleistung wird sich gegenüber der Solitaire erheblich vergrößern, da die Kapazität der vier „Tensioner“ - einer Art raupenförmiger Halteklammer - 2000 t betragen soll. Die Solitaire, die derzeit den Rekord für die größte Verlegetiefe mit 2775 m hält, verfügt zum Vergleich über eine Gesamtkapazität von 1050 t. Darüber hinaus ist die Pioneering Spirit in der Lage, bis zu 27.000 t Pipelines an Bord zu lagern.
Kontroverse um den Schiffsnamen
Das Schiff wurde zunächst nach dem Schiffbauingenieur Pieter Schelte Heerema, der als einer der Pioniere der Offshore-Industrie gilt, benannt. Er war der Vater des Eigentümers von Allseas Edward Heerema. Diese Namenswahl führte zu einer Kontroverse insbesondere in den Niederlanden, da Pieter Schelte Heerema im Zweiten Weltkrieg Mitglied der Waffen-SS war. Er desertierte allerdings und unterstützte von August 1943 bis März 1944 die niederländische Widerstandsbewegung. Nach seiner Festnahme in der Schweiz, der Verurteilung nach dem Krieg und vorzeitigen Haftentlassung in Anerkennung seiner Verdienste im Widerstand, ging er nach Venezuela, wo er in der Offshore-Industrie Fuß fasste und zahlreiche neue Techniken entwickelte. Im Februar 2015 wurde das Schiff in Pioneering Spirit umbenannt.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.