в принципе, является их пределом, потому как их скорость обычно около 25 км/ч и плавают они на дальние расстояния в среднем около месяца. По факту северная ветка «Дружбы» обесценила работу 12 супертанкеров. И это не просто 20 человек команды в каждом, а целая разветвленная инфраструктура портов и коммуникаций, более мелких трубопроводов, насосных станций, резервуаров, верфей, доков и на самом деле тысячи рабочих мест. Это целое перераспределение ресурсного потока, не говоря уже о баснословных деньгах и политике влияния и контроля. СССР постройкой нефтепроводов и газопроводов, а также других продуктоводов значительно ослабил товарные потоки, контролируемые морскими державами. Сегодня можно понять обеспокоенность США трубопроводами России в Европу, которые удешевляют поставки в районе 20 % стоимости и фактически существенно уменьшают контроль, прибыли, влияние над регионом, а напрямую несут убытки морским державам. Задумайтесь! Транспортировка углеводородов, химических веществ в жидком состоянии в трубопроводах в значительной мере ослабила фактор морских коммуникаций в сторону суши. И этот процесс, начавшийся постепенно во второй половине XX века, необратим. Почему? Потому как это не просто человеческий фактор, политика, а прежде всего экономика, выгода. Наполеон проиграл Континентальную блокаду не оттого, что был слаб или глуп, а потому как на стороне Великобритании тогда встали выгода, экономика. Последняя базировалась на тогдашней геополитической ситуации, тогдашних технологиях. Ничто не может остановить человека в его стремлении к реальной выгоде, как только он ее увидит. Это заложено в его природе. Ни расстрелы и конфискации Наполеона, ни тотальная пропаганда, потому как за ней со временем всегда приходит отрезвление. Выгода и экономика ближе человеку, первичнее, как чувство голода, чем политика и философия «о возможном», как честолюбие. Кстати, это одна из главных политических причин падения СССР.
Уровень технологий, как ранее было сказано, влияет на сглаживание фактора морских и сухопутных коммуникаций вплоть до переворота парадигмы с сухопутной на морскую и наоборот во время исторического процесса. Реки в древности были дорогами человечества, они подавляли фактор влияния коммуникаций суши, сухопутной парадигмы и стали предвестниками рождения морской парадигмы. С XV века морская парадигма достигла своего пика к началу XX века. Но сегодня, как когда-то в XV веке, появление технологий морских перевозок – каравелл, развитие транспортной инфраструктуры на суше и ее тупик на море предвещают новый переворот парадигмы. С морской на сухопутную.
Первым звонком стало развитие железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Ослабляет это развитие прежде всего политическое противостояние между странами и технологии. Как говорилось выше, на стороне морской парадигмы стоит принцип «разделяй и властвуй» государства суши и невозможность технологически перевозить по суше большие массы и объемы, равные судам. То есть в морской парадигме сегодня остается
