– Товарищ майор госбезопасности, вам сказка про мужика, убравшего камень с дороги, известна? – начал я издалека. – Тягали-тягали тот камень толпой и ничего поделать не смогли, а мужик пришёл и в яму его в одно лицо зарыл. Вот так и тут. Наточить на всю Красную Армию – циклопический труд. А сделать так, чтобы всё было абсолютно одинаковым по весу и размеру, пожалуй, только автоматика способна. То есть камень нужно было трактором тащить. Или зарыть. Вот я тебе лопату и принёс. А дело закрывайте, за консерватизм не судят. Нет таких статей.
На этом мои потуги на ниве изобретательства закончились, всё время уходило на бесконечные заседания по линкору, на которых всяк норовил переложить самую гиблую работу на других. Я, как мог, отбрыкивался от использования «десятитысячников», которые не мог дать в разумные сроки, следовательно, остался бы виноватым. Всё, что я мог твёрдо обещать – моторы в четыре тысячи сил. Но их, чтобы удовлетворить запросы НК ВМФ, пришлось планировать по четыре на вал! Проектировать такую трансмиссию для нереверсивных движков я категорически отказался, переведя стрелки на судостроительные заводы, которые должны были иметь опыт создания турбозубчатых агрегатов.
Инженеры и руководство ГУ морского судостроения, в свою очередь, осознавая разницу между турбинным и дизельным редуктором в плане обеспечения заднего хода, давили на Госплан, убеждая изыскать резервы и строить электроход. Представители же наркомата ВМФ нервничали и давили сразу на всех. И их можно было понять. Работы на «Фрунзе» шли, а окончательного проекта всё не было. Близок был тот момент, когда всё лишнее из корпуса будет удалено и встанут во весь рост один за другим два вопроса. «Что дальше?» и «Кто виноват?».
Именно в ведомстве Кожанова родилась идея, оказавшаяся минимально приемлемой для всех. В один прекрасный момент моряки представили отчёт об испытаниях дизеля 13—16, оснащённого гидроредуктором, изготовленным в Ленинграде заводом «Судомех» для верфи погранохраны НКВД, где строились катера МО. О таком решении проблемы малошумности катера-охотника я с наркомом ВМФ говорил ещё весной или в начале лета, но к работам мы не приступали. Что ж, свято место пусто не бывает.
В отчёте было сказано, что хотя редуктор получился без масла даже немного легче механического, который устанавливался на торпедные катера, не требовал глушить двигатель для переключения направления вращения гребного вала и полностью оправдал ожидания в отношении шумности, особенного на малых оборотах. В плюс ему шла простота устройства, которое включало в себя гидронасос дизеля и две закреплённые на гребном валу гидротурбины переднего и заднего хода. В минусе была потеря мощности на перекачивание масла, которая составляла до пяти процентов мощности дизеля. Особо было сказано о комплексных установках нескольких двигателей, работающих на один вал.
ГУ морского судостроения