Технические спецификации проекта уточняли, что метрополитен является сетью местного назначения, не выходящей за пределы города, предназначенной для транспортировки пассажиров и их ручной клади. Метро является подземным видом транспорта на электрической тяге, со стандартной шириной колеи и радиусом искривления 75 метров, ширина подвижного состава при этом не должна превышать 2,4 метра (что исключало использование в метро обычных железнодорожных вагонов и локомотивов), а максимальный уклон путей – 40 миллиметров на метр пути. Длина перронов станций должна была составлять 75 метров (из расчета принятия 8-ва-гонных составов; впрочем, вагоны тогда были не очень длинные).
Проектные изыскания из-за постоянных проблем с финансированием все время тормозились, но приближение Всемирной выставки 1900 года решило эту проблему, и 30 марта 1898 года правительство Франции приняло закон о строительстве парижского метрополитена в составе 6 линий. Возведение первой линии началось 4 октября того же года и было завершено в рекордные даже по нынешним временам сроки – всего за 20 месяцев. Уже 15 июня 1900 года по линии прошел пробный поезд, а 19 июля метро было открыто для пассажиров. Парижане и гости города, коих немало прибыло в Париж на выставку, приняли новый вид транспорта с энтузиазмом – до конца года поезда метро перевезли 4 миллиона пассажиров. Число вагонов в составах было увеличено с 2 до 4, а потом и до 8, началось строительство второй (северная часть) и третьей линий. Их строили так же быстро, как и первую, – в январе 1903 года на второй линии началось регулярное движение. Большая часть линии находилась под землей, но участок от бульвара Барбе до рю д’Аллеман, включавший 4 станции, проходил по поверхности. По линии курсировали как 4-вагон-ные, так и 8-вагонные (двойные) составы. На каждом конце линии имелись оборотные пути, на которых 4-вагонные поезда могли разворачиваться, чтобы моторный вагон всегда оказывался впереди состава. Для двойных поездов эта проблема решалась проще – у них моторные вагоны ставились первым и последним, но поскольку систем дистанционного управления сразу несколькими силовыми установками не существовало даже в воображении изобретателей, энергия для хвостового моторного вагона подавалась через токосъемники головного.
Несмотря на все эти сложности, парижане все больше сживались с подземными поездами, удивляясь порой, как обходились без них раньше. Ведь добираться на другой конец города вдвое, а то и втрое быстрее, чем раньше, – это же так здорово…
10 августа 1903 года. Вечер. Ничто не предвещает беды, но первый звонок уже прозвучал.
18 часов 53 минуты. Поезд № 43, представляющий собой двойной состав, завершает подъем из тоннеля к наземной станции «Барбе». Из одного из моторов его головного вагона с номером М202 валит черный дым. На станции пассажиров поезда эвакуируют, а машинист поднимает башмаки токосъемников с третьего (подающего ток) рельса, после чего возгорание сразу