14. Накопление судовых отходов: сточных вод, нефтесодержащих вод машинного отделения, шлама, эксплуатационных отходов, остатков груза.
15. Воздействие ветра, волн и течения, как каждого в отдельности, так и совместно.
16. Килевая и бортовая качка.
17. Влияние мелководья и проседание судна (squat effect).
18. Перекладка руля и движение судна на циркуляции.
19. Тяговые и толкательные моменты, создаваемые буксирами во время кантовочных и швартовных операций.
20. Посадка на мель или касание подводного препятствия.
21. Касание килем кильблоков при постановке судна в док.
22. Накопление воды в грузовых трюмах во время их замывки.
23. Накопление воды на палубах и отсеках судна во время тушения пожара на судне.
24. Затопление одного или нескольких отсеков судна при аварии.
25. Деформации корпуса судна: перегиб (hogging), прогиб (sagging), скручивание (torsion).
26. Неравномерное распределение груза по трюмам или в одном из них.
27. Отдача одного или двух якорей с большим числом смычек якорной цепи.
28. Сжатие во льдах и торошение льда со стороны одного борта.
29. Перетянутые швартовые при стоянке судна у причала.
30. Заполнение водой и опорожнение судового бассейна, разумеется, при его наличии на судне.
Точный и правильный учет всех факторов позволяет придать судну наиболее подходящую посадку, принимая во внимание преобладающие условия и обстоятельства плавания или стоянки, и позволяет обеспечить его эффективную и безопасную эксплуатацию и комфортную обитаемость экипажа.
Посадка судна оказывает влияние:
1. На поперечную остойчивость судна. Дифферент судна вызывает изменение положения элементов гидростатики, поэтому в расчетах остойчивости их необходимо учитывать. В информации об остойчивости современных судов приводятся таблицы гидростатики для различных значений дифферента. Для промежуточных значений дифферента значения находятся путем интерполяции. Кроме того, необходимо принимать во внимание, что на больших углах крена, площадь действующей ватерлинии судна перестает быть симметричной относительно диаметральной плоскости судна и это приводит к тому, что в этот момент у судна появляется дифферент вызванный изменением положения центра плавучести судна. Как правило, пантокарены составлены без учета такого изменения положения центра плавучести. Для некоторых судов с остойчивостью, незначительно превышающей минимально допустимые критерии, при плавании в штормовых условиях, это может оказаться критически важным, поэтому необходимо будет предпринять меры, чтобы избежать возможной потери остойчивости судна при сильных накренениях. На судах, где в современных программах для расчета остойчивости это изменение учитывается, Диаграмма статической остойчивости построена уже с учетом нового положения центра плавучести.
Наличие постоянного крена всегда приводит к уменьшению запаса поперечной остойчивости судна, особенно он опасен для судов с зерновым грузом насыпью и с неполностью