В итоге автомобиль ввел обычного человека в эру неравных возможностей в сфере личной мобильности и сопутствующих мобильности преимуществ. Сегодня частный автомобиль – базовый компонент жизни в любой развитой стране. В то же время избыточное использование автомобилей, наряду с неадекватно спроектированными и плохо управляемыми улично-дорожными сетями и парковочными мощностями, привело к заторам и неэффективности транспортной системы в целом. Другими словами, оно вызывает серьезные негативные последствия – как физические, так и социальные.
Проблема избыточного трафика в городах США усугубилась вследствие того, что транспорт перестал рассматриваться как интермодальная система. В первые десятилетия XX в. большинство городов обладало обширными системами общественного транспорта, чье значение для городов было общепризнанным. Это признание зафиксировано, например, в выводах Комиссии Уилкокса, которая занималась анализом причин кризиса транспортной отрасли [Federal Electric Railways Commission, 1920]. Однако, по мере быстрого роста автомобилизации населения в 1920 -1930-х годах, власти всех уровней сосредоточились в основном на создании условий для нормализации автомобильного трафика, считая при этом проблемы общественного транспорта внутренним делом частных компаний-перевозчиков. При этом не уделялось никакого внимания и проблемам пешеходного движения: по умолчанию считалось, что они не оказывают особого влияния на качество городской жизни.
Результатом этой политики стал так называемый порочный круг общественного транспорта, схематично представленный на рис. 1.1. Этот «порочный круг» складывался по мере роста автомобилизации и вполне логичного в этой связи массового переключения поездок с общественного транспорта на автомобили. Общественный транспорт начал терять доходы, а его эксплуатационные расходы росли с увеличением загруженности улично-дорожных сетей.
РИС. 1.1. Порочный круг городского транспорта.
Действия властей усугубляют перемещение основной массы городских поездок с общественного транспорта на личные автомобили (1930-1965)
Между тем автомобильные поездки также теряли привлекательность вследствие заторов и дефицита парковочных мест. В такой ситуации возникла необходимость разработки политики, направленной на создание координированных, интермодальных транспортных систем, критически важных для эффективности и жизнеспособности городов. Однако вместо проведения такой политики и рассмотрения транспорта как интермодальной системы власти предпочли политику полумер, направленных на отдельные виды транспорта. Общественный транспорт все еще считался «частным бизнесом» со своими собственными финансовыми проблемами, его критически важная роль для обеспечения жизнеспособности городов не учитывалась.
Фотоиллюстрация 1.3.
Стремительный рост городов – общемировая проблема (Сеул, Корея). (Фото Вукана Р. Вучика)
Гораздо