возможности не было. График движения, разработанный на самом «верху» был таков, что через определённый промежуток времени в так называемой «контрольной точке» необходимо было всплыть под перископ, передать по СБД (по системе быстродействующей связи) краткосрочный сигнал (весьма большой мощности). Если это не сделать сразу, а потом и через некоторое время в другой назначенной «точке», то на ГКП поднимается тревога – «что-то случилось». А отсюда и последующие действия. При этом в «контрольной точке» следовало быть, во что бы то ни стало, т.к. с ГКП мог поступить сигнал о начале боевых действий, или о начале «большой войны», либо какие-то другие важные сообщения – «боевые сигналы». А подводная лодка проекта «629» или проекта «629А» не всегда могла выдержать среднесуточную скорость, т.к. в дневное время она должна была обязательно находиться в подводном положении и идти малым ходом под электромоторами всё светлое время суток, а ночью двигаться в режиме под РДП – самом опасном режиме, когда над водой находится воздушная шахта РДП и антенна – системы «Накат» – для обнаружения сигналов РЛС самолетов или кораблей противника, а также перископ. В него в ночных условиях штормового моря даже в соответствии с рекомендациями «Руководства по использованию средств движения», допускающих плавание под РДП при шторме не более 5 баллов, в темное время суток практически ничего не видно. Гидроакустики в условиях нахождения ПЛ в приповерхностном слое воды практически ничего не слышат из-за грохота дизелей и шума волн. Фактически ПЛ в таком режиме становится «глухой и слепой».
К тому же, чтобы навёрстывать отставание из-за движения под водой (под электромоторами), командир вынужден был нарушать требования «Руководства по использованию средств движения» и идти в режиме РДП при шторме 6 баллов или даже больше, полагаясь только на высокую профессиональную выучку экипажа, но чрезвычайно рискуя. При малейшей оплошности личного состава экипажа, несущего вахту, ПЛ могла провалиться на глубину более предельной и погибнуть.
Дело в том, что и при идеальной работе рулевого на горизонтальных рулях, выдерживая заданную глубину, и специалистов БЧ-5, обслуживающих дизели, и трюмных машинистов, отвечающих за чёткое выполнение команд вахтенного механика по заполнению или продуванию цистерн сжатым воздухом, воздушная шахта РДП может оказаться захлёстнутой штормовой волной. Малейшая задержка в исполнении команды на перекрытие шахты РДП приведет к поступлению воды в прочный корпус, а несвоевременная остановка дизеля и дача хода электродвигателями приведёт к тому, что ПЛ, имеющая при движении под РДП отрицательную плавучесть, без хода начнёт стремительно погружаться к опасной черте. К тому же несвоевременная остановка дизеля, работающего с большим всасыванием отсечного воздуха, приведет к сильной разрядке его, вызывающей серьезное влияние на физическое состояние экипажа.
В практике
