мнение о С.Ю. Витте сложилось и у одного представителя из клана винных заводчиков Смирновых – В.П. Смирнова: «Я часто думаю в беженстве (в эмиграции – прим. автора) об этом человеке. Я бы должен его ненавидеть, так как он уничтожил дело моего батюшки. Но, с другой стороны, я не могу не уважать его за сделанное для России. Вспоминая СЮ. Витте, я думаю, что над Россией в начале века витал рок. Удержись Витте на своем посту, не найди он недоброжелателя в лице царя Николая Александровича, кто знает, как повернулась бы вся наша история… Я оценил деяния Витте, когда… поехал во вновь строящийся Харбин и другие города Китая по делам торговли нашими напитками. Собственно, название Харбин городу дали официально лишь в 1903 г., когда он появился на карте. То, что я увидел, напомнило мне рассказы Джека Лондона про "золотую лихорадку" и потрясло своим размахом. Когда я вернулся в Москву, полный впечатлений об увиденном, в мои рассказы не верили. Все это было похоже на фантастику Жюля Верна, входившего тогда в моду. Предыстория Харбина такова. В 1885 г. царское правительство обратилось в Пекин с просьбой разрешить сюда въезд русским инженерам для работ по проекту строительства будущей железной дороги. В случае положительного решения Россия могла установить сплошной рельсовый путь между своей европейской частью и Тихим океаном. Это требовало огромных финансовых затрат, сопряжено было с техническими трудностями, так как местность пересекало значительное количество ручьев, рек, суходолов. Тут потом построят около тысячи мостов и много туннелей. Самый уникальный туннель – через Хинганский хребет – протянется на три с лишним километра! Маньчжурия была пустынным, почти незаселенным пространством. Китайцы, конечно же, нуждались в такой дороге, так как это был выход на внешний рынок, и охотно на это пошли. В 1897 г. официально было объявлено о начале строительства Китайской Восточной железной дороги. Планировалось, что Харбин станет центром строительства дороги. Строить ее предполагалось от Харбина в трех направлениях – в сторону Забайкалья, на Владивосток и на юг, до г. Дальнего. Это было чисто коммерческое предприятие, не имеющее в России аналога. Акциями общества КВЖД владело русское правительство, но само общество имело полную самостоятельность. У него были печать, устав, флаг, под ним были полиция, суд, администрация, почта, железнодорожная охрана. Общество КВЖД имело флотилию из 20 пароходов, свои пристани. Дорога имела телеграф, школы, больницы, библиотеки, угольные и лесные концессии. Земли принадлежали КВЖД, но их можно было брать в аренду. Жизнь тут протекала по законам Российской империи. Город закладывали русские строители. Собственно, то, что я увидел, городом еще нельзя было назвать. Общей застройки еще не было. На реке Сунгари дымили трубами два русских парохода: "Святой Иннокентий" и "Благовещенск". С них разгружали тонны строительных материалов. Уже вовсю стучали топоры рабочих, возводящих временное жилье. Строился даже не город, а целая империя – "Желтороссия".
