При движении тепловоза под уклон при помощи регулятора продувочный воздух направляется в атмосферу, и подача топлива прекращается.
Проект тепловоза Майзеля был подробно рассмотрен на техническом совещании при тепловозном отделении ЦНИИ МПС33 22 марта 1945 г., а затем на НТС МПС34 и было принято решение выдать заказ Ворошиловградскому заводу на разработку отдельных узлов этого тепловоза.
Однако в последующем ни опытная проверка узлов, ни постройка опытного образца не были осуществлены. Главной причиной было то, что в этот период не имелось ещё отработанной конструкции свободнопоршневого компрессора.
За границей до второй мировой войны было построено несколько тепловозов с непосредственным приводом, которые всё же имели много существенных конструктивных и эксплуатационных недостатков, которые в полной мере преодолеть не удалось. Главным и наиболее принципиальным из них оставалось очень большое несоответствие между фактической и требуемой условиями эксплуатации тяговыми характеристиками. У тепловозов с непосредственным приводом сила тяги оставалась примерно постоянной во всем диапазоне изменения скоростей, так как вращающий момент на валу дизеля слабо меняется с изменением частоты вращения. Даже введение повышенного наддува при малой частоте вращения коленчатого вала не позволяло осуществлять необходимую величину коэффициента приспособляемости. Это приводило к недостаточной силе тяги при трогании тепловоза с места и разгоне и избыточной при больших скоростях (недоиспользование двигателя).
Тепловоз с непосредственным приводом обладает самым высоким коэффициентом полезного действия благодаря отсутствию промежуточного энергетического звена – передачи. Однако это его положительное свойство реализуется только в зоне средних и высоких скоростей. Трогание, разгон, движение поездов по руководящему уклону, в общем, работа в зоне низких скоростей требуют наличия дополнительных устройств, не только усложняющих конструкцию тепловоза, но и значительно снижающих его коэффициент полезного действия. В силу этого эксплуатационный к. п. д. тепловоза с непосредственным приводом, как правило, оказывается ниже, чем к. п. д. тепловоза с электрической передачей, который сравнительно мало меняется с изменением скорости.
Особенно заметна разница между теоретически возможным и реализуемым на практике коэффициентом полезного действия тепловоза с непосредственным приводом в условиях грузового движения на однопутных железных дорогах с относительно высоким грузопотоком, пригородного движения, при маневровой работе, т. е. в тех случаях, когда неизбежны