Пауки в банках. Есть ли альтернатива сырьевой экономике?. Р. Г. Скорынин

очевидно, что работать она могла только при одном условии – постоянном централизованном выделении огромных средств на строительство жилья и его распределении между гражданами в соответствии с некоторыми принципами (очередности, состава семьи, категории предприятия, должности). В 1970–1990 гг. на жилищное строительство направлялось 16–18% всех инвестиций. При этом на государственные органы ложилась обязанность следить за тем, чтобы в каждой отрасли, на каждом предприятии и в каждом регионе выдерживалось требование к нормативной численности работников. Иначе пришлось бы обеспечивать жильем совершенно ненужную на отдельных участках рабочую силу, в то время как финансовые показатели предприятия не отражали рост расходов на жилье ненужных работников. А в условиях свободного найма, существовавшего в СССР, это значит, что нужно было либо обеспечить работников жильем или обещанием жилья, либо затруднить, с помощью института прописки, неконтролируемые миграции населения в более комфортные места жительства.

      Итак, для большей части предприятий (кроме отдельных организаций с ведомственным жильем и заводов, строивших жилье для работников на свои деньги) статья расходов на обеспечение работников с семьями жильем не учитывалась в добавленной стоимости их продукции. А это требовало дополнительных усилий и средств государственных органов по «подкреплению» данного предприятия государственным жильем для его работников, то есть существенных бюджетных расходов на приобретение жилья, которые составляли важную часть конечного спроса.

      Искажения, подобные оплате за жилье, в плановой системе наблюдались и в отношении другой жизненно важной статьи расходов современного горожанина. Речь идет об общественном транспорте. Дотационность была заложена в основу деятельности как «Горэлектротранспорта» Чебоксар, так и московского ордена Ленина метрополитена имени Ленина. Это автоматически означало повсеместно мизерные цены на проезд – 3, 4, 5 копеек, не покрывающие фактические затраты ни троллейбусного депо, ни метрополитена. При этом затраты на строительство метрополитена на порядки превышали затраты на устройство троллейбусной линии. Кто оплачивал удовольствие, доступное столичным жителям? Центральный (или, как бы сейчас сказали, федеральный) бюджет, который формировался, в том числе, и за счет чебоксарских предприятий. За исключением единичных транспортных систем, обильно орошаемых денежным дождем по соображениям престижа, транспорт в подавляющем большинстве городов сидел на голодном пайке. Закупка подвижного состава осуществлялась, примерно как и распределение жилья, исходя из мнения начальства о необходимости транспорта в данном городе, а не потенциальной доходности транспортного предприятия на организуемых или расширяемых маршрутах. Старые или просто негодные по качеству, битком набитые автобусы или троллейбусы – вот что было «товаром», доступным большинству населения за «символический» пятачок. От этого подхода с тех пор так и не ушли, стоимость проезда