Так вот – на лопасти для винта мотопланера использовался перкаль. И на лопасти для винта моего самолёта – конечно, я сразу делал два экземпляра с одинаковыми втулками, годными для моторов мощностью примерно до сотни лошадок. В принципе, такие можно ставить даже на У-2, только с соответствующими лопастями.
Работал я без поспешности, в охотку. Болванки из сплава Розе доводил до кондиции, где отрезая лишнее ножом, где проминая лёгкими ударами молотка. Мягкий это материал. Я бы сказал, как пластилин, если бы он слипался. После частичной полимеризации бакелита, когда тот уже начинал держать форму, нагревал заготовку в кипящей воде и выливал расплавившуюся болванку, после чего лопасть оставалась натянутой на образовавшийся внутри каркас из стального прутка, концы которого и служили креплениями.
Полировка, балансировка – много неспешной ручной работы. А потом мотопланер сумел-таки оторваться от земли без посторонней помощи просто потому, что на малой скорости при оптимальном угле атаки лопастей возросла тяга. И летать этот аппарат стал лучше – быстрее набирал высоту и охотней разгонялся. И мой самолётик с новым винтом сделался динамичней.
Приоткрою один секрет. Первые винты изменяемого шага, появившиеся на наших самолётах перед войной, позволяли изменять угол атаки лопастей в сравнительно небольшом диапазоне. Но я сразу размахнулся широко. Мог вообще обнулить угол. Или даже сделать его отрицательным, превратив винт в тормоз. А, если поворачивать в другую сторону, то можно было поставить лопасти параллельно набегающему потоку, сведя к минимуму сопротивление. Это называется зафлюгерить винт. Приём, применяемый при отказе двигателя на двухмоторных машинах. Э-э… что-то я далеко забежал.
Главное – мой самолёт стал динамичней. А ещё я попробовал притормаживать его во время пикирования. Хорошо получилось – словно невидимая рука не позволяет разгоняться до бесконечности. Нужно только не забыть при выходе из пике перевести тягу на передний ход, чтобы струя воздуха обдула хвост. А то при торможении самолёт становится «вялым» – медленно реагирует на управление.
Задумавшись над управляемостью при таких условиях, я пришел к выводу о необходимости изменить кое-что в хвостовом оперении. Традиционно рули высоты и направления относительно невелики и представляют собой только часть задней плоскости – остальная, неподвижная часть служит стабилизатором и ещё несёт небольшую часть веса самолёта.