Динамика подвески: стопами Кэрролла Смита. Повесть о балансе. Книга 3. Никита Котровский

с трансформацией колеса и пружины. А коэффициент движения в подвеске автомобиля призван связать величину хода пружины при заданном количестве хода колеса. Математически это отношение хода подвески к ходу колеса. Сила, передаваемая на шасси автомобиля, уменьшается с увеличением коэффициента движения. Важно отметить, что здесь мы уже говорим не о ходе (пройденном в вертикальной плоскости расстоянии) колеса и пружины, но – о скорости этих перемещений! И тогда наша формула примет следующий вид: Скорость перемещений колеса = скорость перемещений пружины (она больше из-за рычага, образованного точками крепления пружины – снаружи и внутри) / на квадрат коэффициента движения. Абсолютный вариант, когда коэффициент движения равен 1, а скорость перемещения колеса равна скорости перемещений пружины, – не возможен. Почему? – Ответ дан в самом начале этой главы. Посему нам приходится искать компромиссный баланс.

      На самом деле, существует несколько альтернативных способов определения коэффициента движения. Мы можем измерить его либо непосредственно на автомобиле, либо на чертеже макета в половинном масштабе. Из-за наклонной оси (смотрим рисунок) коэффициент движения не может оставаться постоянным при сжатии пружины. Он может быть либо увеличивающимся, как показано на рисунке 4, либо уменьшающимся, рисунок 5.

      Удобный с конструктивной точки зрения, способ расположения верхней подушки (опоры) пружины соосно с верхним шарниром рычага неизменно приводит к снижению скорости перемещений колеса при увеличении его хода. Интуитивно мы понимаем, что такая ситуация не совсем приемлема. Мы хотим, чтобы скорость перемещений колеса немного увеличивалась по мере сжатия пружины – или, по крайней мере, зависимость оставалась линейной. Мы достигаем этого, перемещая верхнюю опору пружины наружу и вверх – как показано на рисунке 4. Если такой тюнинг на существующем автомобиле выходит за рамки наших возможностей, мы можем добиться того же результата либо с помощью пружин с прогрессивными характеристиками, либо с помощью "бампстопа" – амортизатора сжатия, демпфера. Мы рассмотрим обе эти альтернативы, когда будем обсуждать подвеску с возрастающим сопротивлением – с прогрессивными характеристиками.

      Скорость перемещений колеса при крене

      Мы все прекрасно знаем, что крен шасси ограничивается сочетанием работы пружин подвески, реагирующих на трансформацию веса, и сопротивления стабилизатора поперечной устойчивости. Стабилизатор поперечной устойчивости необходим потому, что (если пружины подвески достаточно жесткие, чтобы ограничить крен до желаемого минимума) скорость колебаний колеса при езде неизбежно будет слишком высокой для стабильной работы шин. Физическое местоположение пружин подвески определяет, какое сопротивление крену они будут оказывать. На рисунке 6 показана единственная пружина, установленная по осевой линии автомобиля. Совершенно очевидно, что сопротивление крену фактически равно нулю, а подрессоренная масса очень нестабильна. Однако, если