Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии. Илья Заславский

экономику маршрутов, тарифные преимущества каспийского варианта нивелируются, особенно с учетом троекратного роста фрахтовых ставок под влиянием босфорской проблемы по итогам зимы 2003–2004 и 2004–2005 годов. Как отмечает журнал «Нефть и капитал», в 2004 году ставки подскочили с сентябрьских 125 пунктов международной фрахтовой шкалы World Scale (WS) до 340–350 пунктов в октябре и в зимнем сезоне только росли. Экзотические решения вроде фрахта танкеров для хранения нефти и перевалок на полпути еще более удорожали экономику поставок тенгизской нефти из Новороссийска. Коротко говоря, до Новороссийска, может, нефть и дешевле доставить, только вот путь через Босфор может все испортить: эту проблему мы рассмотрим более подробно в главе, посвященной проблемам транспортировки через турецкие проливы.

      В дополнение к проблеме Босфора надо отметить, что транспортировать через российские системы помимо КТК Казахстан тоже не спешит, так как в отличие от КТК «Транснефть» не желает ввести на своих трубопроводах банк качества. Более качественная тенгизская нефть смешивается с менее качественной российской. Казахстан не хочет терять премиум.

      В последние несколько лет Казахстан при кажущейся на первый взгляд дешевизне и доступности российских путей не выбирает экспортную квоту, предоставленную Россией для транзита нефти по ее трубопроводам.

      Каспийская страна также не занимается расширением трубопровода «Транснефти» Атырау – Самара с 15 до 25 млн. тонн в год, о чем Москва и Астана договорились вроде бы еще в начале десятилетия. Более того, по такому маршруту, как Жанажол – Орск, прокачка нефти постепенно вообще прекращается. За первые шесть месяцев 2004 года по маршруту Атырау – Самара было прокачано всего 5,13 млн. тонн казахстанской нефти.

      Квота на прокачку нефти в 2004 году по трубопроводу Махачкала – Новороссийск, куда сырье доставляется танкерами из Актау, составляет около 5 млн. тонн. Но при этом, например, как стало известно, в первой половине прошлого года транзит казахстанской нефти по этому направлению не превысил 1,15 млн.

      Во многом это связано, как сказано выше, с тем, что банк качества нефти, уже созданный в Казахстане и для Каспийского консорциума, в России для системы «Транснефти» только планируется и вряд ли будет организован в ближайшем будущем. База данных углеводородного сырья компаний, ведущих его добычу в Казахстане, позволяет идентифицировать партии нефти на различных этапах ее транспортировки, перевалки, хранения. Отсутствие банка нефти у российской «Транснефти», в частности в Самаре, не позволяет осуществлять подобный мониторинг транзита, что ведет к замещению различных сортов легкой и тяжелой нефти, их смешиванию. Это, по мнению «КазТрансОйл» – дочерней структуры «КазМунайГаза», – оборачивается потерями Казахстана в размере 6–8 долларов на каждой тонне нефти.

      Выше мы рассмотрели проблемы мощностей и тарифов маршрутов, пролегающих через Россию, и картина вышла довольно противоречивая. А как дела у альтернативных путей в обход России? Прежде всего нас, конечно,