Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. В. Ф. Сидорченко

на его борту) капитан, получивший сигнал бедствия от какого-либо судна или самолета на море, вправе, действуя в состоянии крайней необходимости, не оказывать помощь погибающим людям. Обязательным требованием в подобных случаях является требование, адресованное капитану потенциального судна-спасателя, сделать подробную запись в судовом журнале с указанием всех данных об аварийном судне (самолете), о своем судне и людях и особенно о причинах, по которым невозможно оказать помощь бедствующим людям, поскольку это повлечет за собой чрезмерный и намного больший риск, чем тот, в котором находятся бедствующие люди[75].

      Вместе с тем действия в состоянии крайней необходимости обретают статус допустимых лишь при определенных условиях: наличие серьезной опасности для защищаемого объекта, причинение ущерба меньшего, чем предотвращаемый. Стандарты чрезвычайных действий на море также требуют наличия указанных условий. Однако «морская» специфика чрезвычайных действий требует дополнительного условия: в результате таких действий должен быть достигнут положительный результат. Любые безуспешные чрезвычайные действия, в том числе ставшие таковыми из-за неправильного выбора международно-правового стандарта чрезвычайных действий, будут рассматриваться как неправомерные, как составная часть тех упущений и ошибок капитана и экипажа, которые привели к возникновению опасности.

      Отсюда можно сделать вывод о том, что чрезвычайные действия в состоянии крайней необходимости при спасании людей, судна, груза и окружающей среды от общей для них опасности представляют особый вид крайней необходимости, присущий только международно-правовому институту общей аварии.

      При этом важно отметить, что «генетическое» начало чрезвычайных действий заложено в правовом институте обеспечения безопасности международного мореплавания, который содержит целый ряд международно-правовых стандартов чрезвычайных действий, применяемых в состоянии крайней необходимости.

      Примечания

      1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий / Под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. С. 490–492.

      2. Йорк-Антверпенские правила 2004 г. // Морское право и практика. М., 2005. № 2. С. 54–60.

      3. Сидорченко В. Ф. Общая авария и расходы судовладельца на защиту окружающей среды от загрязнения // Морское право. Научные записки СПбГУ. 2004. С. 3–9.

      4. Йорк-Антверпенские правила 2004 г. С. 55.

      5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий / Под ред. Г. Г. Иванова. С. 491.

      6. Слово «пластырь» происходит от греческих слов emplastron – мазь и emplasso – замазывать. Пластырь относится к судовому аварийному инвентарю, используемому для временной заделки пробоин в корпусе. Пластыри подразделяются на мягкие, полужесткие и жесткие. Мягкие пластыри изготовляют из парусины водоупорной пропитки, усиленной металлической сеткой (кольчужные пластыри) или шпигованным матом (шпигованные пластыри). Их окантовывают ликтросом с заделанными