SOUS LA VOILE. Peter Foerthmann

solution : acheter un autopilote puissant et rapide. En l’absence de tout autre système capable de maintenir le cap, quelle que soient les conditions du vent et de la mer, cette option fait inévitablement ressurgir le problème de la consommation énergétique. Finalement, c’est à chaque skipper de décider, en fonction des budgets dont il dispose et de ses besoins journaliers en électricité, quelle solution répond le mieux à ses exigences.

      Les problèmes de consommation poussent souvent les navigateurs à opter pour un autopilote légèrement sous-dimensionné. Or, il est clair que dès que les conditions ne sont plus optimales, cet autopilote devra fonctionner en limite de ses capacités et en souffrira. N’ayant plus la moindre réserve de vitesse ni de puissance pour répondre à une demande d’efforts supplémentaires, il risque de ne plus être à la hauteur, c.-à-d. de réagir trop lentement et de ne plus avoir la force de maintenir le cap. Dans de telles conditions, le risque de surcharge mécanique est réel. Chuck Hawley de West Marine (qui, avec ses quelques 400 points de vente et de service aux États-Unis, figure parmi les plus gros distributeurs d’autopilotes du monde) va même plus loin en affirmant dans son catalogue d’entreprise que, lors de longs voyages, « tout pilote de cockpit sera inévitablement appelé à être réparé ». Et de poursuivre : « Pour de longs voyages, nous vous conseillons donc vivement :

      - soit d’emmener un pilote de réserve au cas où le premier rendrait l’âme ;

      - soit d’installer en plus un régulateur d’allure afin de ne pas dépendre uniquement de votre autopilote ;

      - soit de vous faire à l’idée que vous devrez vous-même tenir la barre, sans fermer l’œil ou resque. »

      Les vitesses de fonctionnement et les caractéristiques techniques des différents pilotes de cockpit sont un bon repère pour se faire une idée de leurs performances.

      Interférences électromagnétiques

      Les interférences électromagnétiques générées par les transmetteurs et récepteurs HF à bord étaient autrefois un problème courant se traduisant par un comportement anormal de l’autopilote (brusques écarts de cap). Ce problème devrait être bientôt résolu grâce à l’introduction du standard européen de compatibilité électromagnétique CEM. La meilleure façon de protéger les systèmes électroniques actuels contre ce type d’interférences est d’isoler dûment les câbles d’alimentation.

      Navigation extrême

      Les autopilotes sont incapables de s’acquitter dûment de leur tâche dans les régions du globe où le nord est instable. Les solitaires du BOC Challenge et du Vendée Globe sont unanimes : sous les hautes latitudes du Pacifique Sud, les compas des autopilotes perdent littéralement le nord. Lors de l’édition 1992 du Vendée Globe (course autour du monde en solitaire et sans escale), Nandor Fa – skipper du yacht hongrois K & H Bank aux prises avec ce problème – reçut, en réponse au fax qu’il avait envoyé au constructeur de son pilote Robertson pour demander ce qu’il devait faire, le conseil suivant : « Décrivez en l’espace de quelques minutes trois cercles complets en eaux calmes. Cela devrait permettre au compas de se réorienter spontanément ».

       Nandor Fa à bord du K & H Bank

      Un conseil judicieux, si ce n’est que "eaux calmes" ne rime pas avec le comportement chaotique des océans de l’hémisphère sud. Après avoir barré lui-même pendant plusieurs jours, Fa eut soudain l’idée de démonter le compas et de le faire pivoter doucement dans sa main. Depuis lors, il utilise des systèmes Autohelm, qui sont aujourd’hui assistés par un logiciel GPS, spécialement conçu pour aider le compas à envoyer des signaux précis même lorsque le nord est instable. Cette étroite collaboration entre les constructeurs et les navigateurs qui participent à des courses comme le BOC et le Vendée Globe est garante d’un perfectionnement permanent de ces systèmes. De nos jours, presque tous les voiliers qui participent à des courses autour du monde sont équipés de systèmes Autohelm.

      Un des résultats de cette collaboration a été le développement d’organes d’accouplement plus robustes pour la navigation hauturière. En 1996, Autohelm a lancé un kit "Grand-Prix" pour optimiser ses séries 4000/6000/7000. Les pièces qui sont traditionnellement en Delrin® (matière plastique) y sont remplacées par des pièces équivalentes en acier. Les organes d’accouplement en plastique sont idéaux pour la navigation de plaisance, mais ne sont souvent pas faits pour résister aux énormes contraintes auxquelles ils sont soumis lors de longs voyages en haute mer. Les systèmes hydrauliques sont immunisés contre ce genre de problèmes pour la bonne raison qu’ils sont dénués de tout organe de transmission mécanique (Autohelm 6000/7000 à transmission hydraulique ou hydraulique/linéaire, B&G Network, Hydra 2, Robertson, VDO, Cetrek, Navico, Coursemaster, Silva, Alpha, W-H).