Am 11. März 2009 wurde diese Absichtserklärung in eine Festbestellung für 30 Flugzeuge umgewandelt, und Bombardier gab bekannt, dass die beiden Basismodelle der neuen Familie künftig die Bezeichnungen CS100 und CS300 tragen würden. Die CS100 sollte erstmalig 2013, ihre größere Schwester rund ein Jahr später ausgeliefert werden. Dank der modernen Triebwerke und des großflächigen Einsatzes moderner Materialien (beispielsweise Faserverbundwerkstoffe, Aluminium-Lithium) sollte die CSeries rund 15 Prozent niedrigere Betriebskosten aufweisen und 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als aktuelle Flugzeuge derselben Größe.
Bei den Neuentwicklungen der jüngsten Vergangenheit gehören zum Teil erhebliche Verspätungen schon fast zum guten Ton, und die CSeries macht da keine Ausnahme. Nachdem schon der Jungfernflug des Ausgangsmodells CS100 erst nach dem ursprünglich einmal vorgesehenen Indienststellungstermin stattgefunden hatte, erlitt das Programm im Mai 2014 durch einen kapitalen Triebwerksschaden bei einem Bodentestlauf des ersten flugfähigen Exemplars einen weiteren Rückschlag. Erst im September desselben Jahres konnte die Flugerprobung wieder aufgenommen werden, und die Zulassung durch Transport Canada erfolgte am 18. Dezember 2015. Bis zum Okay der US-amerikanischen und europäischen Behörden dauerte es dann allerdings noch einmal ein halbes Jahr, und am 29. Juni 2016 konnte Swiss als erster Betreiber eine CS100 übernehmen. Die Lufthansa-Tochter ersetzte mit den neuen Jets nach und nach ihre Avro RJ. Erprobung und Zulassung der größeren CS300 nahmen dann deutlich weniger Zeit in Anspruch. Zwischen Jungfernflug und der Zertifizierung durch Transport Canada (am 11. Juli 2016) vergingen nur rund 17 Monate. Am 28. November desselben Jahres wurde die erste CS300 an AirBaltic übergeben.
A220-300
Erstflug – 27. Februar 2015
Länge – 38,70 m
Spannweite – 35,10 m
Höhe – 11,50 m
Rumpfdurchmesser – 3,70 m
Passagiere – 135–160
Max. Abfluggewicht – 65.317 kg
Reichweite – 5.463 km
Max. Reisegeschwindigkeit – Mach 0,82
Antrieb – PW1500G
Schub – 2 x 93,4-103,6 kN
Bestellungen – 5.453
Wichtige Kunden – Korean Air, JetBlue
Die A220-300 von Air Baltic bieten Platz für bis zu 145 Passagiere.
Neuer Eigentümer und zweite Endlinie
Die Verkaufszahlen erreichten auch nach der Indienststellung nicht die von Bombardier erhoffte Größenordnung. Die Verzögerungen bei der Entwicklung trugen zweifellos nicht dazu bei, das Vertrauen potenzieller Kunden zu gewinnen. Vor allem aber waren Airbus und Boeing aufgrund ihrer Marktmacht in der Lage, dem kanadischen „Emporkömmling“ mit günstigen Preisen das Leben schwer zu machen. „Kooperation statt Konfrontation“ lautete daher die Devise. Bereits im Jahr 2015 hatte es Verhandlungen zwischen Airbus und Bombardier bezüglich einer Übernahme des CSeries-Programms durch die Europäer gegeben, die allerdings ergebnislos geblieben waren. Im Juli 2016 dann gründete Bombardier Aerospace gemeinsam mit der Investmentgesellschaft Investissement Québec (1998 ins Leben gerufen, um Investitionen durch ortsansässige wie auch internationale Unternehmen in der Provinz Québec zu fördern) die Gesellschaft „C Series Aircraft Limited Partnership“ (CSALP), und am 16. Oktober 2017 kündigte Airbus an, einen 50,01-prozentigen Mehrheitsanteil an CSALP übernehmen zu wollen. Bombardier sollte künftig 31 Prozent und Investissement Québec 19 Prozent halten. Das wurde schließlich zum 1. Juli des Folgejahres in die Tat umgesetzt und das Unternehmen zum 1. Juni 2019 in „Airbus Canada Limited Partnership“ umbenannt. Anfang des Jahres 2020 dann kündigte Bombardier an, sich vollständig zurückzuziehen. Seither hält Airbus 75 Prozent der Anteile, Québec die restlichen 25 Prozent.
Neue Bezeichnungen gab es ab 10. Juli 2018 auch für die Flugzeuge selbst: Aus der CS100 wurde die A220-100, aus der CS300 die A220-300.
Auch nach dem Airbus-Einstieg verbleiben die Programmleitung und die Endmontagelinie in Mirabel bei Montreal, allerdings wurde die Einrichtung einer zweiten Endlinie in Mobile im US-Bundesstaat Alabama beschlossen, wo auch bereits Flugzeuge der A320-Familie gefertigt werden. Am 5. August 2019 wurde offiziell mit der Produktion der A220 in den USA begonnen, nachdem die dortigen Mitarbeiter zunächst in Mirabel geschult worden waren. Im dritten Quartal 2020 soll die erste in Mobile gefertigte A220 ausgeliefert und die Produktion nach und nach auf 40 bis 50 Exemplare pro Jahr hochgefahren werden.
Mit dem Airbus-Einstieg wuchs augenscheinlich das Vertrauen potenzieller Betreiber, und die Bestellung von 50 A220-300 durch das Leasingunternehmen ALC während der Pariser Luftfahrtausstellung im Juni 2019 verlieh dem Programm einen wichtigen Schub, ebenso der Auftrag von Air France wenige Wochen später für bis zu 120 Exemplare der A220-Familie. Der französischen Fluggesellschaft wird zudem Interesse an einer verlängerten Version („A220-500“) nachgesagt, die bereits von Bombardier in Erwägung gezogen worden war.
Zunächst aber wird es „lediglich“ eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichts der beiden aktuell produzierten Versionen um gut 2.200 kg geben, wodurch die Reichweite jeweils um ca. 830 Kilometer auf 6.300 (A220-100) bzw. 6.200 Kilometer (A220-300) steigen soll. Bereits ausgelieferte Flugzeuge sollen entsprechend nachgerüstet werden können.
A300Airbus
Hätten die amerikanischen
Hersteller vor fast 40 Jahren auf ihre Kunden gehört, gäbe es heute womöglich keine A300 und damit vielleicht auch kein Unternehmen Airbus, das seinen Teil dazu beigetragen hat, dass mit Ausnahme von Boeing alle einstmals klangvollen Namen unter den US-Produzenten von Verkehrsflugzeugen verschwunden sind.
In einem nach seinem Verfasser als Kolk-Papier bezeichneten Lastenheft hatte der technische Direktor von American Airlines Mitte der 1960er-Jahre die Anforderungen an ein künftiges zweistrahliges Mittelstreckenflugzeug für ungefähr 250 Passagiere niedergelegt; Anforderungen, denen die spätere A300B ziemlich exakt entsprach, wenngleich ihr der große Erfolg bei amerikanischen Fluglinien versagt blieb.
Ende Juni 1967 wurde von den damals unter dem Airbus-Dach vereinten Unternehmen ein gemeinsames Projekt unter der Bezeichnung A300 vorgelegt, das eine Kapazität von 300 Passagieren (daher der Name) vorsah. Die Entwicklungsingenieure erkannten jedoch schnell, dass das vorgeschlagene Flugzeug zu groß sein würde. Zudem drohte der ursprünglich vorgesehene Antrieb Rolls-Royce RB207 nicht zuletzt durch das Desinteresse des britischen Triebwerkherstellers, der gerade mit der Entwicklung des RB211 für die TriStar vollauf beschäftigt war, zu einem Problem zu werden. Deshalb wurde in aller Heimlichkeit parallel an einer A300B für nur 250 Fluggäste gearbeitet, für deren Antrieb gleich drei Triebwerke in Frage kamen: neben dem RB211 auch das Pratt & Whitney JT9 und das CF6 von General Electric. Nach dem zwischenzeitlichen Ausstieg der britischen Regierung wurde auf der Pariser Luftfahrtmesse im Jahr 1969 ein französisch-deutscher Regierungsvertrag über die Entwicklung dieses Airbus A300B, der einen Rumpfdurchmesser von 5,64 Metern aufweisen sollte, unterzeichnet.
Etwas zu klein
Am 28. September 1972 präsentierte das Airbus-Konsortium in Toulouse den ersten Prototypen des nun als A300B1 bezeichneten Flugzeugs. Als Air France Befürchtungen äußerte, die A300B in der vorgelegten Konfiguration könne nicht ausreichend günstige Betriebskosten liefern, beschlossen die Airbus-Verantwortlichen, bereits das dritte Exemplar in einer verlängerten Version mit knapp 20 zusätzlichen Passagiersitzen und der neuen Bezeichnung A300B2 zu bauen.