Третий тайм. Алексей Анатольевич Леонтьев(Поправкин). Читать онлайн. Newlib. NEWLIB.NET

Автор: Алексей Анатольевич Леонтьев(Поправкин)
Издательство: ЛитРес: Самиздат
Серия:
Жанр произведения: Биографии и Мемуары
Год издания: 2020
isbn:
Скачать книгу
(Нет таких врагов, кому те испытания можно перебросить) Теперь, зато есть и время заняться своим здоровьем и творчеством.

      Мне вручили трудовую книжку, В отделе кадров она теперь не нужна. Я не собираюсь быть занудой, и переписывать всю книжку. Напишу только основные вехи своей интересной и очень даже трудовой жизни. Всё- таки при возрасте 52 года иметь трудовой стаж в 24*2+8=56 лет, это, наверное, чего-то стоит.

      Итак, первая запись в трудовой книжке гласит:

      Трудового стажа до поступления в Архангельский ОАО (Объединённый Авиаотряд)– нет.

      Учёба в Ордена Ленина Академии Г.А. с сентября 1977 по июнь 1981.

      Интересно, поступая в Академию я уже имел три пятёрки, но впереди было сочинение, которые я писать не умел. Мне предложили тащить даже темы, как одному из удачливых на потоке “моя физиономия и скромность, не соответствовали имиджу удачливого, поэтому я скромно спрятался, а темы из конверта тащил мой конкурент. Он вытащил то, что было надо. Я выбрал ту тему, которую писал почти сам, а, следовательно, и знал её наизусть.

      Я вытащил шпору и уже ничего не боясь, стал переписывать эпиграф “Жизнь человеку даётся только один раз… “А поскольку человеком был всегда честным, потерял всякую осмотрительность. Тут-то меня и словили. От меня отобрали всё и посадили на первую парту…

      Интересно то, что этот эпиграф и стал для меня единственным на всю жизнь.

      Потом, как и сказано, я начал трудиться в Архангельском ОАО штурманом самолёта Ан-24. О том, как я трудился в 10600 или третьем законе Ньютона написано. Может, кому нервы пощекочет, а вообще просто работа.

      Потом, в 1983 году я стал штурманом Ту-134. Очень надолго. Потому, что любил этот Самолёт. А самолеты, которые я любил особой любовью, Ил-76 и Ан-124 Руслан не представилась возможность учиться и летать.

      1991 году произошло разделение аэропорта и авиакомпании. Авиакомпания стала называться Архангельские Воздушные Линии. Пассажирам то это без разницы, но отдел кадров на это среагировал, а вот на события 9 октября 1984 года совсем даже не среагировал.

      Дело замяли. Замяли, чтобы никого не сажать. Награждать тоже можно не нужно. Поэтому отдел кадров ничего и не знал.

      Если интересно, те события я описал.

      9 октября 1984 года внезапно в Архангельске выпал снег. Конечно, можно было предположить, что он скоро будет.

      В прошлом году он вообще выпал 24 сентября и мы (я летел зайцем от Людочки), ушли на запасной в Мурманск. Никто даже предположить не мог, что именно 9 октября может выпасть снег. Всё замело, и наш рейс на Москву уже задерживался. Наконец, самолёт откопали, пассажиров посадили, и мы начали выруливать. Пока мы рулили, отказал один преобразователь, но, выключив и включив его, он заработал вновь.

      Взлетаем, уже 120 метров, закрылки убраны полностью и вдруг механик докладывает, что давление масла правого двигателя 3 единицы – это нормально. Подумал, может новая форма доклада?

      Уже 200 метров и я даю курс. В этот момент механик докладывает давление масла 2 единицы. Это уже хуже. Мы краешком проходим район Варавино, а механик кричит: Давление правого ноль. Горит лампа отказа правого двигателя”, а через ещё секунду: давление масла левого ноль, горит лампа отказа левого двигателя”. Но на слух оба двигателя работают.

      – Может, это виноват твой преобразователь?

      – Нет – кричу я.

      Далее идет доклад Командира.

      – Архангельск круг, 65084, горят лампы отказа обоих двигателей, разрешите заход с обратным посадочным.

      – Не понял.

      Командиру Привалову пришлось повторить. Дело в том, что одновременный отказ двигателей невозможен, и нигде, и никогда он не встречался, а, следовательно, и в руководстве по летной эксплуатации он не описывался. Кроме того, условия были сложными, то есть хуже, чем 200 по нижней кромке и 2000 метров по видимости. Самым, конечно, коротким заходом был бы заход с обратного курса. Но, успеют ли переключить посадочную систему диспетчеры? А если всё же приборы врут?

      – Посадку с обратным запрещаю, у меня борт на прямой.

      Проверяющий Муравьев, сидящий справа, предложил сесть по курсу, мы уже разворачивались левым, и в просветах облачности проносился лес, дальше были болота, но резиновых сапог у меня не было, о чём я честно и сообщил. Я мог простудиться и заболеть. Фразу о резиновых сапогах потом убрали, как не соответствующую стандарту, а меня отодрали.

      Мы летели с северным курсом (полоса в Талагах идет с Запада на Восток) и я попросил курс к третьему для экономии времени. Ширина коробочки тогда была 12 километров. Этим манёвром я бы сэкономил 60-80 секунд, но диспетчер сказал заходить строго по схеме. Вот тут-то я и испугался!

      Когда такое говорят и в такой момент, лётчик только и думает, чтобы что-нибудь не нарушить, а вовсе не о том, что может быть полный рот земли. Мы выполнили схему идеально.

      Мы выскочили из облачности на высоте около 200 метров. Полосы ещё не было видно. А когда она появилась, через пару секунд, я подумал, что теперь дотянем. (уже потом, я просчитал” чёрта с два!!!, но тогда, наверное, так было