род в тот же цвет. Июльский день обещал быть солнечным и жарким. Закончился « комендантский час». Люди, наслаждаясь утренней прохладой спускающегося с ущелий воздуха, спешили на работу. В республике шла гражданская война. Война непонятная многим жителям этой горной страны с ее трудолюбивыми жителями, чудной природой, чистейшей водой холодных, шумных, пенящихся горных рек и величественных вершин, покрытых снегом почти круглый год. Война между людьми, которые проживали в разных местах республики. И те и другие занимали и контролировали определенные территории. Одни контролировали столицу и прилегающие к ней районы, другие – горные недоступные области. Шла борьба за власть в республике. Но авиасообщение между воюющими сторонами не прекращалось. Пилоты гражданской авиации совершали полеты между воюющими сторонами как обычные рейсы только с небольшой спецификой. По сути это был «воздушный мост». Наземным путем все перевозки исключались по причине банального грабежа. Из столицы в горы по воздуху перевозились мука, сигареты, пассажиры, а обратно только женщины и дети со своим нехитрым скарбом. Рейсы были сокращены до минимума. Сказывалась нехватка керосина. В день выполнялось два рейса в город Хорог и обратно на небольших реактивных самолетах як 40,которые брали на борт до 27 пассажиров. Экипаж состоял из командира, второго пилота, бортмеханика и стюардессы или бортпроводника, но девочек обычно на этот рейс в город Хорог не ставили. Многие пилоты ждали этого рейса, потому что он давал возможность раз в месяц заработать. Были и такие, которые не любили этот рейс за сложность маршрута полета и возможность быть сбитыми ракетой «земля-воздух» выпущенной со стороны соседнего Афганистана. Но мысль о том, чем прокормить свои семьи придавала пилотам решительности. Экипажи на яках были молодые, но опытные, во всяком случае – командиры. Не каждый командир самолета имел допуск для совершения полетов на данный горный аэродром. Для этого нужно было очень хорошо знать район полетов. Вся карта горной местности, с ее вершинами и ущельями, восходящими и нисходящими потоками воздушных масс была изучена пилотами как «Отче наш». Опыт был нужен не только в профессиональном плане, но и в житейском. Этот полет, возможно, единственный в месяце, нужно было использовать с максимальным эффектом. Обычно дополнительным средством «для выживания» пилотов были сигареты «прима» в больших картонных заводских коробках. По размерам этих коробок умельцы из парашютно-спасательной службы шили брезентовые сумки, которые застегивались на специальные замки. Перепродажа содержимого одной такой сумки позволяла, с финансовой точки зрения, дотянуть до следующего рейса. Были попытки перевозить и крепкий алкоголь, но при наборе самолетом высоты содержимое плохо закупоренных пол-литровых бутылок неизбежно начинало испаряться в салон с пассажирами. Некоторым из них этот фактор не очень нравился. Эксперимент был признан неудачным и более не повторялся. Не исключались и « зайцы»– неучтенные пассажиры, оплачивающие полет наличными экипажу. Как говорят в авиации: «топливо и «зайцы» веса не имеют». Но эта поговорка впоследствии оказалась роковой. В то раннее утро на большом балконе второго этажа здания аэропорта, с которого открывался прекрасный вид на утопающий в зелени утренний город, до « синевы» выбритые пилоты и стройные весьма симпатичные стюардессы в строгой и отутюженной элегантной аэрофлотовской форме курили сигареты и весело общались между собой. Легкий запах авиационного керосина доносило ветром с летного поля. Под шум двигателей, готовившихся к вылету самолетов, авиаторы рассказывали анекдоты и курьезные случаи из своей летной жизни, коротая время перед вылетом. Напоминали о войне только, тут же на балконе, расположенные молоденькие светловолосые пулеметчики, часто «стрелявшие» сигареты у работников аэропорта, мешки с песком и пулемет. Аэропорт был под охраной Российской дивизии.
Глава 2. Воздушная трасса.
Воздушная трасса Душанбе – Хорог прокладывалась еще в тридцатых годах прошлого века советскими авиаторами. Гражданские пилоты осваивали её на поршневых одномоторных самолетах, изготовленных из сосны и фанеры. Трасса считалась по праву одной из самых сложных в мире. И надо отдать должное тем отчаянным парням, которые проложили ее. Полеты в горной местности сильно отличаются от полетов в равнинной местности. Очень много факторов усложняли работу пилотам. Не известно было наперед, что встретится в очередном полете. Чего стоила одна погода. Она как капризная барышня с её постоянно меняющимся настроением. Могла быть безоблачной и безветренной, а могла в один миг из чистого прозрачного синего неба, с редкими отдельными кучевыми облаками превратиться в огромное ослепительно белое мягкое и пушистое покрывало, покрывающего все горы и ущелья. Сквозь это покрывало прорезались только самые высокие пики. Правда, такая красота почти фиолетового неба, облаков и вершин открывалась лишь при полетах над облаками. Иногда маленькие кучевые облака в своем развитии превращались за короткое время в огромных монстров, достигающих своими верхними границами стратосферы. Точно погоду спрогнозировать было невозможно. Полеты производились по фактической погоде по метеосводкам с аэродромов, расположенных по маршруту полета. Часто экипажи, находящиеся на маршруте, по запросу диспетчера докладывали о метеоусловиях. Но обычно даже при плохих метеоусловиях экипаж докладывал
