Корабль издревле сравнивают с живым существом – и неспроста. Можно сказать, что он действительно живет: рождается на верфи, достраивается, начинает совершать плавания. При этом выясняются его особенности, иногда – особый норов: хорошо ли слушается руля, управляется. Иногда ему, как живому существу, с рождения не везет со здоровьем: так, из-за капризных котлов Никлосса и неисправимых заводских недоработок по машинной части наш знаменитый крейсер «Варяг» называли кораблем «с чахоточным нутром», что не помешало ему прославить в веках себя, свою команду и весь русский флот. Потом, после скольких-то лет полезной службы, незаметно подкрадывается корабельная старость (по меркам германского флота рубежа XIX–XX вв. это 20 лет), и вот уже ветераны уступают почетное место в строю молодым, а сами, словно старики пенсионеры, устраиваются «сторожами» – брандвахтами на рейдах, складами и т. п. Потом – «погост», он же «корабельное кладбище». И затем – тихая, незаметная смерть на судоразделочных предприятиях. «Пошел на гвозди» – печально провожают таких «стариков» моряки. Раньше говорили – «на дрова». Таков типичный жизненный путь корабля. В морской литературе есть давнее понятие – «душа корабля». И это не для красного словца. Команда связана со своим судном отношениями, превышающими служебно-технические. Можно был бы сказать – мистическими, если б это слово не было так затаскано. Первый корабль, как первая женщина, остается навсегда – хотя бы в душе. Когда после неравного боя Владивостокского отряда крейсеров с японской эскадрой 1 августа 1904 г. на дно уходил старый броненосный крейсер «Рюрик», в молодости хаживавший даже под парусами, плававшие вокруг него его матросы кричали ему: «Прощай, дедушка «Рюрик»!» Какая ж тут речь о механическом аппарате?..
Прекрасно писал наш адмирал Степан Осипович Макаров (1848–1904): «Тот, кто видел потопление судов своими глазами, хорошо знает, что гибель корабля не есть простая гибель имущества; ее нельзя сравнить ни с пожаром большого дома, ни с какою другою материальною потерю. Корабль есть живое существо, и, видя его гибель, вы неизбежно чувствуете, как уходит в вечность этот одушевленный, исполин, послушный воле своего командира. Корабль безропотно переносит все удары неприятеля, он честно исполняет свой долг и с честью гибнет».
Память о кораблях-героях, вышедших победителями из неравной схватки или ушедших на дно в огне и дыму, не спустив флага, широко известна, и имена их передаются на флоте «из поколения в поколение». Славная гибель в бою – с романтической точки зрения хорошая альтернатива судоразделке.
Но кроме естественного ухода и «смерти» в бою существованию кораблей – опять же как живых существ – грозят и «болезни», порой смертельные (знаменитый корабельный червь, например) и несчастные случаи. Если последние обошлись – это аварии. Если корабль гибнет – это уже катастрофа.
Привести к ней могут разные факторы. Например, природные – корабль может погибнуть в бурю, налететь на камни, мель, даже айсберг, как знаменитый «Титаник». Его может протаранить или потопить кит – бывали и такие случаи! Зачастую играет роль человеческий фактор – небрежность, недосмотр, неправильная оценка ситуации: так английский адмирал Трайон погубил броненосец «Виктория». Роковыми могут оказаться просчеты, допущенные при проектировании и постройке судов, примером чего служит гибель английского броненосца «Кэптен». А бывает поистине роковое стечение обстоятельств, когда сочетаются все факторы сразу. В той же истории с «Титаником», например: айсберг просмотрели; приняли неверное решение уклониться от столкновения, «благодаря» чему распороли обшивку на большем количестве отсеков, нежели это предусматривалось при проектировании; скверная планировка помещений и отсутствие достаточного количества шлюпок намного увеличили число жертв.
Однако все эти жертвы, людские и корабельные, не напрасны, и в этом, как ни парадоксально это звучит, от них польза другим. Подобные происшествия тщательно изучаются, и вынесенные из трагических недосмотров уроки немедленно учитываются как на строящихся кораблях, так даже и на действующих, по мере возможности, конечно. Примеров – множество. Затопление низкобортных «Кэптена» и русской «Русалки» заставило увеличить высоту бортов броненосцев и пересмотреть распределение весовых нагрузок артиллерийских башен. Именно с анализа первой аварии «Русалки» (1869 г.) выдающийся русский флотоводец, боевой адмирал и ученый-инженер С. О. Макаров начал свои многолетние изыскания и опыты по разработке теории непотопляемости корабля, постоянно подкрепляемые новыми бедами – в частности, катастрофами «Русалки» (1893 г.) и «Виктории» (1893 г.). Гибель броненосца «Гангут» привела к отказу от магистральной продольной водоотливной трубы, повреждение которой вело к неминуемому затоплению всего корабля. После гибели «Титаника» (1912 г.) его собрат «Олимпик» был немедленно дооснащен нужным количеством шлюпок, а исследование его столкновения с крейсером «Хок» привело к потрясающему открытию «присасывания» мелких судов к более крупным. И так далее. Не всегда, впрочем, уроки извлекались так, как было нужно: например, пожар в нефтяных льялах достраивавшегося броненосца «Князь Потемкин Таврический» заставил флотское руководство отказаться от внедрения нефтяного отопления на крупных боевых судах, что было шагом назад,